Il ritiro del guerriero – Edi Orioli Dakar 1998

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Tanti problemi come nella Dakar 1998, Edi Orioli non li aveva mai avuti, e un’incrinatura del basamento – provocata da un sasso (!) che ha trafitto la protezione in carbonio – ha messo la parola fine alla gara del campione friulano. E all’atteso ritorno della BMW, che dopo tante partecipazioni e vittorie con le vecchie bicilindriche boxer, ha iniziato a sviluppare una monocilindrica derivata dal BMW-Rotax della F650.

Una moto che per motivi d’immagine è stata schierata in forma ufficiosa, anche se ormai è chiaro a tutti che dietro i bellissimi prototipi utilizzati c’è la volontà della Casa tedesca di tornare a essere protagonista nella maratona africana.

Ma la Dakar non è più quella di una volta, quando esperienza e soprattutto capacità di orientamento e navigazione facevano la differenza.

«Con l’introduzione del GPS (il ricevitore satellitare per orientarsi) ora non ci si perde più – ci conferma Orioli al suo ritorno in Italia – e praticamente si viaggia continuamente a manetta. Ho visto piloti tirare da mattina a sera come dannati, e mi stupisco come i vari Roma, Haydon, Cox siano ancora tutti interi. Con il GPS fornito dall’organizzazione quest’anno avevamo dieci way-point.
Troppi, così non si perde nessuno. Per la prossima edizione ho chiesto di ridurli a tre, perché altrimenti si snatura completamente la filosofia di questa gara. Non dico di eliminare il GPS, tutto sommato è una sicurezza in più, ma non si deve ridurre la Dakar a una lunghissima gara di motocross».

Se non ti fossi presto ritirato avresti potuto concludere degnamente?
«Di sicuro. Alla fine con un poco di calma ed esperienza sarei riuscito a salire facilmente sul podio. Purtroppo noi della BMW abbiamo avuto problemi col GPS (fornito dall’organizzazione) fin dal primo giorno e, dopo aver provato tutti i collegamenti possibili, abbiamo provato a sostituirlo con la versione destinata alle auto. Niente da fare. Sulla BMW s’innescavano interferenze e disturbi di natura elettrica che non abbiamo ancora compreso.
Poi un sasso è passato fra serbatoio e piastra di protezione motore e mi ha crepato il carter. Me ne sono accorto al controllo timbro, quando ho visto lo stivale sporco d’olio. Avrò fatto almeno 80 km a tutto gas e l’olio era finito. Spento il motore, non è più ripartito».

Dopo questa prima esperienza con la monocilindrica BMW, cosa chiederai ai tecnici tedeschi per il prossimo anno?
«Un po’ di potenza in più, e soprattutto un telaio con una distribuzione dei pesi meglio centrata e un avantreno leggermente più caricato. Anche l’impostazione di guida è da sistemare perché non riuscivo a spostarmi in avanti come avrei voluto. Un serbatoio più snello risolve-rebbe il problema. D’altronde queste erano cose che sapevamo già prima di partire, ma non si è fatto in tempo a realizzare nuove sovrastrutture».

Ma è possibile vincere la Dakar con una monocilindrica?
«No, almeno fino a quando le bicilindriche saranno affidate a piloti come Peterhansel. Se l’anno prossimo i prototipi bicilindrici non saranno più ammessi al via, le cose cambieranno. Per questo credo nella BMW e nel suo programma di sviluppo. E partecipare già da quest’anno è stata una scelta corretta, così abbiamo già fatto esperienza sul campo. E solo chi ha partecipato alla Dakar può comprendere quanto questa sia importante».

Con Peterhansel non avresti comunque potuto lottare, neppure se tutto avesse funzionato al meglio?
«No, perché guidare una bicilindrica come la Yamaha significa avere sempre un margine da gestire. Sulla sabbia la BMW non supera i 150 km/h, e per preservare un po’ la meccanica tenevo un piccolo margine, viaggiando sui 140 km/h. Con la Yamaha, Peterhansel già guada-gnava viaggiando sui 160; con quella moto io ho provato a toccare 197 km/h effettivi e, tanto per dare un’idea, con le Cagiva ufficiali arri-vammo a toccare i 208 km/h. Oggi queste velocità non servono quasi più, ma un po’ di potenza in più fa sempre comodo. Con le monocilindriche questo margine non esiste, si viaggia costantemente vicino al limite della moto e questo non è un bene neppure per la meccanica. Sicuramente sono moto più leggere: credo che la mia BMW pesi sui 170/175 kg senza benzina e i serbatoi ne contengono solo 45 litri. Ma il risparmio di peso rispetto alle due cilindri non è sufficiente per fare la vera differenza».

E rispetto alle altre monocilindriche co-me le KTM?
«Ci manca ancora qualcosina, ma non è un grosso problema. La mia BMW alla sua prima partecipazione la giudico già all’80% e questo penso sia un grosso risultato. Purtroppo a Dakar non ci sono arrivato, ma la moto è valida».

Tu hai corso con la versione dotata di leveraggio progressivo al monoammortizzatore?
«Sì ed è stata la scelta giusta, come per la forcella Showa preparata da Poletti (quelle della Suzuki cross con steli da 50 mm, ndr) e per l’ammortizzatore dell’artigiano francese Donére, che sarà anche meno confortevole ma è sicuramente superiore a quelli tradizionali».

Di che si tratta?
«E’ un ammortizzatore che invece di avere all’interno la solita serie di lamelle ha un sistema idraulico molto originale, con valvole e galleggianti che si occupano dei passaggi dell’olio. La differenza più importante è nella migliore trazione che offre. Lo usano anche Peterhansel e le Mitsubishi ufficiali. E’ complicato da mettere a punto ma, una volta trovata la giusta taratura, è formidabile».

Che impressione hai avuto di questa rinnovata Paris-Dakar?
«Auriol è una garanzia, l’esperienza non gli manca e ha lavorato bene. Ma ci sono stati problemi incredibili con i cronometristi; in tutte le mie partecipazioni non sono mai stati così approssimativi. Hanno mostrato una superficialità disarmante. Infine mi è mancata l’Algeria; percorsi come quelli non ne troveremo più e il Marocco da attraversare non è per niente divertente».

Testo di Giuseppe Gori per Motociclismo

 

La mia Dakar 2004 by Giuseppe Macchion

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Ringrazio parisdakar.it per questa opportunità, come ben sapete nel 2004 non esistevano i social e la comunicazione per i piloti privati come me è stata praticamente nulla!! Anche se devo dirvi che dopo la prima tappa i telegiornali e i giornali sportivi hanno parlato di me,
Il motivo? Perché sono arrivato 6° assoluto di tappa davanti a Marc Coma!

Una cosa veramente anomala per quegli anni. All’arrivo sono stato intervistato dalle televisioni di mezzo mondo e mi è sembrato di vivere un sogno. Sogno che è durato per 3 tappe europee, poi purtroppo ci ha pensato l’Africa a ridimensionare il mio ego.
Infatti dalla troppa manetta mi sono perso sui monti del Marocco e da 14° sono arrivato a fine tappa 145°!

Considerate che la mia storia motociclistica nasce da crossista ex pilota Fiamme Oro, poi diventa enduristica, ma non professionista e quindi con pochissima esperienza di navigazione! È stato difficilissimo cercare di recuperare posizioni in classifica. Polvere, buche, sassi e camion, insomma un inferno!

Piano piano sono riuscito a risalire la classifica fino alla 30° posizione (considerate che da 210 partenti eravamo rimasti in 50).
Tutto sembrava procedere bene, fino a quando nella seconda tappa marathon, mentre dormivamo all’agghiaccio, ignoti malfattori ci hanno rubato la moto a me e a Luigi Algeri. Sconsolati e amareggiati siamo stati portati a Bidodiulasso nel Burkina Faso per essere rimpatriati. Dopo aver percorso 7000 km e soprattutto quando mancavano solo 3 tappe per raggiungere arrivare a Dakar, il nostro sogno è svanito!

Nonostante tutto questa è stata un esperienza bellissima, nata quasi per una scommessa, che ha richiesto un impegno di un anno di preparazione atletica grazie all’aiuto della squadra ciclistica Mapei, che mi permise di effettuare dei test medici innovativi, i primi su un pilota di moto, successivamente pubblicati anche su riviste del settore!

Tutti questi sforzi, economici e fisici, chiaramente continuando a lavorare presso una concessionaria di moto!

Testi e foto: Giuseppe Macchion

Luigi Algeri e la sua Dakar 1990

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Alla prepartenza di Milano si era presentato in un assetto a metà tra lo spiritoso e il dimesso. poi in gara ha fatto vedere quanto ci sapevi fare giungendo fino al traguardo con una moto decisamente malconcia.

Ti eri presentato con la moto sul carrello, ma poi…
«É vero, in quel momento avevo tutto con me e non avevo ancora accordi con nessuno per i ricambi.
A Parigi ho caricato una borsa sul camion di Grassotti ed un motore su un Tatra; questo mi doveva servire ad Agadez, solo che il camion non c’era ed io non sarei stato in grado di sostituirlo perché avevo la febbre.

Cosi nella seconda parte della Dakar non ho più potuto usare la quarta poiché era divenuta rumorosissima ed avevo paura di rimanere a piedi: ho corso anche col monoammortizzatore, praticamente scoppiato, che sono riuscito a sostituire poco prima del traguardo.
La mia moto era una Yamaha TT già impiegata da Maletti nella Dakar ’87, l’ho smontata tutta e rimontata come era in origine.

Quanto al mio risultato, (33° nell’assoluta n.d.r.) ho perso parecchio tempo poiché, oltre al motore. anche la sospensione posteriore ha dato seri problemi costringendomi a riparazioni di fortuna».

Si ringrazia Alfredo Margaritelli per la collaborazione.

Intervista a Ciro De Petri 1992

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Il 15 novembre 1992 si sveglia a mezzogiorno.

Guarda il soffitto bianco, il panorama fuori dalla finestra, un televisore appeso in alto nella parete di fronte al suo letto e niente di ciò che ha attorno gli è familiare. L’ultimo ricordo, l’ultimo momento prima di quel risveglio è una Yamaha bicilindrica a gas spalancato nel deserto Egiziano. Apre gli occhi e cerca di collegare i due momenti: quella stanza d’ospedale, bianca ed immobile e quella moto libera e veloce in mezzo al mare di sabbia. Ci mette un po’, chiede a chi gli sta attorno, Arnaldo Farioli e Giacomo Agostini e capisce che quella giornata, quel 6 ottobre 1992 è durata un po’ troppo: quaranta giorni, quaranta giorni di coma, quaranta giorni di sonno profondo. Alla sua Yamaha si è rotta la ruota anteriore e lui è volato a 150 all’ora con la faccia nella sabbia. Quando i medici francesi dell’organizzazione lo trovano, è in fin di vita.
Alessandro De Petri, detto “Ciro” per il suo nasone alla Cirano, oggi è vivo ma è tornato in moto solo per raccontare una storia, scrivere un libro, fare beneficenza e aprire una scuola in Africa. Ci vediamo a Lovere, mi dà appuntamento in riva al Lago di Iseo:
“Se vuoi chiacchierare, ci mettiamo lì a tirare pietre nell’acqua come si faceva da ragazzi. Mi piace venire qui, stare da solo e respirare a lunghe boccate quest’aria pungente di montagna”.

È qui che ha iniziato a correre in moto. Da queste parti non si diventa calciatori, si deve andare in moto, meglio se con le ruote artigliate.

“Da bambino mi mettevo nel bosco per guardare i campioni dell’est con le loro Zundapp e CZ. Venivano qui ad allenarsi. E anch’io volevo salire su quelle mulattiere”.

Eppure, da “cattivo bergamasco”, non inizia con la Regolarità ma con il Cross, in sella ad un vecchio Ancillotti datogli dall’amico Dante Sberna. Ha 15 anni e alle spalle un anno di Gimkana con un Malaguti Cavalcone 50. L’anno dopo ha un’Aspes ufficiale, è il 1972. Glielo prepara Felice Agostini, il fratello di Giacomo. Ciro non ha uno stile pulito ma è un tosto, non molla mai, dove c’è fango, dov’è difficile, ci mette la forza di un toro, la testa di un folle e va avanti. Dove gli altri temono, lui apre la manetta. Continua con il Cross fino al 1977 ottenendo anche un secondo posto nell’italiano 125 poi, fino al 1980, corre nella Regolarità: nessuna grande vittoria ma é sempre tra i primi nell’Europeo e sul terzo gradino del podio per quattro anni consecutivi alla Six Days, prima con la Puch 350 2 tempi, poi con una KTM 500.

Nel 1980, a casa, gli fanno notare che è ora di fare scelte adulte, “di farsi una professione” come dicono i padri. Si iscrive ad odontoiatria, il padre è dentista e rilevarne l’attività sembra la scelta più razionale… Troppo razionale.

Non vuole fare il dentista! Apre un laboratorio ma ha scoperto l’Africa e scalpita, ha bisogna di spazio, aria nuova. con quei molari in mano si sente morire, non è la sua vita. La sua vita è in quella pazzia di Thierry Sabine. È il 1983, ha 28 anni e la sua carriera inizia il giorno in cui Fanali gli dà un Kappone.

Decide di andare, ma non da solo. l’amico di sempre è Federico Forchini. Faceva “il boccia”, il garzone di bottega da Dante Sberna ai tempi dell’Ancillotti ma ora anche lui è cresciuto, è diventato un meccanico vero, i due non si separeranno più fino al 6 ottobre 1992. Ciro va subito forte: è terzo in Marocco all’Atlas, sesto al Faraoni in Egitto e arriva in fondo alla Dakar 1984 (37esimo). Sedici anni dopo la sua prima corsa, diventa professionista. La Honda Racing Division gli offre 15 milioni e una XL620L monocilindrica.

“Non ci ho pensato un solo istante, ho chiuso il laboratorio con tutto che c’era il mutuo da pagare e ho lasciato tutto… Lo rifarei mille volte!”.

Nei Rally minori o cade o rompe la moto come al Faraoni del 1985, quando è in testa ma deve ritirarsi per la rottura del mozzo della ruota anteriore. Alla Dakar del 1985 si ritira con un braccio rotto, a quella del 1986 va meglio, vince sei tappe ed è quinto. Contro i bicilindrici non c’è storia, la Honda NXR 750 va solo ai Francesi, Ciro deve cambiare:

“Nelle tappe veloci c’era da morire col mono, ma BMW mi offrì una moto, non potevo crederci, era come andare alla Ferrari, era la stessa moto di Rahier e Auriol. Ma Roberto Azzalin mi offrì una Cagiva e gli stessi soldi (80 milioni), mi piaceva l’idea, il progetto, le persone. Con lui mi sono sempre trovato bene, eppoi quel motore: ogni volta che aprivi il gas sembrava vomitasse, ne usciva un ruggito da animale preistorico, indimenticabile”.

Andava forte Ciro, spesso troppo. Peterhansel a vederlo restava di pietra. “Tu sei pazzo” gli diceva la sera al bivacco.

“Aveva ragione. Ho interpretato tutta la vita così, quando mi davano il via non capivo più nulla. C’era il rischio che ogni duna potesse essere “rotta”, tagliata dopo la cresta. Gli altri aspettavano di vedere cosa ci fosse dietro prima di decidere cosa fare. lo no, su 300 dune quelle rotte potevano essere al massimo una o due, c’era da rischiare la pelle, ma io davo gas sempre e mettevo una marcia lunga per prendere velocità in discesa. Con questo giochino a vita persa, Peterhansel si prendeva anche 20 minuti a tappa. Lo so che i Rally non si interpretano cosi, però questo era il mio modo di andare in moto, qualunque fosse il rischio e il prezzo da pagare: e in culo la vittoria finale!”.

Nel 1987 arriva la prima vittoria importante, al Faraoni, l’anno dopo vince anche in Tunisia, alla Dakar cade e si fa male. Nel 1989 vince ancora Egitto e Tunisia ed è terzo alla Dakar del 1990 dietro a Orioli e Mas vincendo 6 tappe. I rapporti in casa Cagiva sono buoni, Azzalin ogni tanto lo insulta, soprattutto quando Ciro gli chiede 80 volte le stesse cose.

Azzalin comunque lo apprezza, Ciro si allena come un pazzo, in palestra, in bici. in moto. Con Franco Gualdi, che guida la moto d’assistenza, si allena a smontare il motore Ducati da una moto all’altra. Impara a farlo in un’ora e mezza, niente nei rally di quegli anni. Ma cede alla corte della Yamaha, che gli offre una YZE750 bicilindrica. Vince subito in Egitto, per la terza volta, e cade ancora alla Dakar che non vincerà mai pur entrando nella leggenda.

Sentite Nani Roma: “Ho i brividi ogni volta che rivedo quelle immagini di Ciro e di Danny Laporte in Niger. Si superavano sul filo dei 200 all’ora in una lotta pazzesca. Assurda. Andavano fuori pista a cercare vie impossibili senza mai chiudere il gas, per ore. C’è un’immagine indelebile nella mia memoria: un sorpasso dei due a Medardo con la Gilera. I due lo passano a manetta spalancata che Medardo sembra fermo e lo riempiono di polvere e pietre. Credo che quel duello sia il momento più terrificante della storia della Dakar”.

Il 1991 è secondo al Rally di Sardegna e vince insieme a Cavandoli la Baja Aragon in Spagna, il 1992 è l’anno dell’incidente e del difficile recupero. Ma nel 1994 decide di tornare alla Dakar. che quell’anno parte e arriva a Parigi.

Corre da privato con una Cagiva Elefant, non punta alla vittoria, ha motivazioni diverse. Nel casco ha sistemato un registratore. vuole raccontare una storia per un libro. Il titolo è Dakar Borderline, esce nel 2002 e rientra nel progetto “Le Scuole del Deserto” e la sua vendita contribuisce alle costruzione della scuola di Assoda in Niger. Parte per Parigi direttamente da casa, in moto, sotto la neve con una tuta riscaldata della Dainese e conclude 31esimo.

“Di tutte le Dakar ricorderò soprattutto la forza di Peterhanser il più forte per testa e manetta; la bontà di Beppe Gualini, un privato sempre nella merda ma pronto ad aiutarti anche se stava peggio di te; la velocità di Danny Laporte. Sono stati anni bellissimi di corse straordinarie. Quello spirito va recuperato”.

Hai mai avuto paura?

“Se ci fosse la paura, le corse non esisterebbero. Ho paura dell’apatia, dello stare fermi, ho paura per i miei tre figli, mi sembra che il mondo stia prendendo una brutta piega e non ci sono segnali di miglioramento. Non ci sono certezze”.


Ciro si fa scuro in viso, restiamo in silenzio e gettiamo un altro sasso dentro l’acqua. Per rompere il silenzio mi guarda e mi dice:

“andiamo ti porto nella Indianapolis dell’Enduro”.

Lascio un sasso che ho nella mano e lo guardo con dipinto in faccia un punto interrogativo.

“Andiamo sul monte Pora, nel cuore delle Valli, dove l’enduro è quello vero”.

Ma é quasi buio, sarà per la prossima. Con Ciro si sta bene: motociclista delinquente e uomo saggio.

Intervista di Guido Conter
fonte: archivio di Motociclismo.
Un ringraziamento speciale all’amico Alfredo Margaritelli che ci ha fornito il materiale.

 

La mia Dakar 2000 by Francesco Tarricone

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Dopo la sfortunato, ma in parte prevedibile, mio ritiro nell’edizione ’99, cominciai subito a pianificare la partecipazione alla Dakar del nuovo millennio!Gli organizzatori Francesi allestirono per l’occasione un percorso fuori dal comune, da Dakar al Cairo, quindi attraverso Senegal, Mali, Burkina Faso, Niger, Libia ed Egitto.

Sulla carta un percorso molto interessante: dal 6 al 23 Gennaio, 10.863 km di cui 7.616 di prove speciali, toccando alcuni luoghi che hanno reso mitica questa gara, come il deserto del Ténéré, Agadez, Dirkou, Niamey …
L’arrivo, previsto ai piedi delle piramidi di Giza e della Sfinge, sarebbe stata la ciliegina sulla torta!
Dopo quanto accaduto l’anno prima devo, mio malgrado, acquistare una moto nuova. Rimango fedele alla Honda XR400 per le stesse ragioni che mi orientarono all’acquisto precedente, ossia semplicità, affidabilità e ottima accessibilità meccanica. Oltretutto in questa edizione, come del resto in tutte le successive, dovrò fare a meno del meccanico al seguito per risparmiare sul budget.

Per la preparazione della moto scelgo una soluzione più raffinata rispetto all’anno precedente, 3 serbatoi in alluminio fatti su misura dallo specialista Carlo Verona di VRP, completati da un paracoppa dello stesso materiale che ingloba un contenitore porta attrezzi e il piccolo serbatoio per l’acqua di emergenza.
Mi faranno compagnia in questa avventura i compagni di Moto Club Giorgio Papa, con una moto preparata come la mia, e Alessandro Balsotti con una Suzuki DR350. Si aggiungono inoltre Massimo Bubix Chinaglia, anche lui con DR350 e Giulio Verzeletti su Yamaha WR400.
Ho un bel ricordo di questa edizione, perché abbiamo formato un gruppo affiatato dove, al bivacco si faceva tutto insieme, aiutandoci a vicenda.
Il 27 e 28 Dicembre si svolgono a Parigi le verifiche tecniche e la partenza simbolica dal podio allestito a Champ de Mars con sfilata per la città. Successivamente è possibile caricare le moto sui furgoni per dirigersi verso il porto di Le Havre, dove tutti i mezzi della carovana vengono presi in carico dagli organizzatori e imbarcati su una nave che li porterà a Dakar.

Il 3 e 4 gennaio verifiche amministrative nella capitale del Senegal, il 6 ritiro delle moto al porto, briefing generale e siamo pronti a partire!

All’alba del 6, da Place de la Republic, partiamo uno ad uno in ordine inverso, vale a dire dal numero più alto al più basso. Io ho il 108, quando tocca a me il sole si è levato da poco e il pubblico non è certo quello delle grandi occasioni!
Comunque sono qui per una gara nel deserto, non per una sfilata mondana … quindi va bene così!
I primi 200 km sono su strade asfaltate dove bisogna prestare la massima attenzione al traffico locale; come si può immaginare per strada si trova di tutto e il caos regna sovrano.

La prima Speciale è di 284 km, su piste prevalentemente sabbiose, con molta vegetazione e numerosi attraversamenti di villaggi.

A sera mi è chiaro che l’insidia maggiore per la prima settimana sarà la polvere, e che polvere! Infatti, fino all’ingresso nel Niger, il percorso si sviluppa nella zona sub sahariana, fatta di piste di laterite (la terra rossa dei campi da tennis) contornate da vegetazione folta e alberi che, con le loro fronde, impediscono alla polvere sollevata dai veicoli in gara di diradarsi. Io, abituato alla nebbia padana, pur con molta prudenza, vado via spedito senza cacciarmi nei guai.

Il mio imperativo per questa edizione è arrivare alla fine, senza curarmi della mia posizione in classifica e di quella degli amici/avversari.
Ho anche capito che devo ascoltare il mio corpo e all’occorrenza fermarmi per una pausa, quando sento venire meno le energie.
Con questa strategia di gara arrivo a Niamey, quindi dopo 6 giorni, senza neanche aver fatto una piccola scivolata. La moto è tale e quale a come è partita, neanche un minimo graffio!
A sera viene esposto in bacheca un comunicato degli organizzatori, in cui si dice che i servizi segreti francesi hanno ragione di ritenere che un gruppo numeroso di terroristi/predoni, ben armato ed equipaggiato, è in attesa del passaggio della gara nelle distese desertiche del Niger, per un’azione eclatante.

Per questa ragione il rally viene momentaneamente sospeso, in attesa di sviluppi.
Una cosa di questo tipo non era mai accaduta, noi siamo increduli e frastornati. Eseguiamo comunque la solita routine del pilota senza assistenza, che consiste, una volta arrivato al bivacco, nel cercare i due aerei cargo della Elf.
Questi hanno il compito di trasportare da una tappa all’altra una cassa metallica e due ruote complete, tutto ciò che è concesso avere compreso nel l’iscrizione.
Una volta individuata la propria cassa (e non è sempre facile trovarla tra le più di cento presenti), si monta la tenda, ci si tolgono i vestiti da gara umidi e li si mettono ad asciugare.

Come si può immaginare lo spazio all’interno della cassa è limitato, considerando che deve contenere tenda, sacco a pelo, materassino e un set completo di vestiti da indossare al bivacco. A questi vanno aggiunti gli attrezzi per la manutenzione della moto e le parti di ricambio che si riescono ad infilare.
Io avevo una cassetta di legno che in origine era parte di un mobile Ikea, rinforzata con delle piastre di alluminio. All’interno mettevo i ricambi e, all’occorrenza, la cassetta poteva fare da supporto per sollevare la moto.

Ma torniamo all’edizione 2000.
Il giorno seguente lo stop ci organizziamo per fare la manutenzione prevista per la giornata di riposo, quindi cambio olio, lavaggio e preparazione dei filtri aria che serviranno per la seconda parte della gara, sostituzione pneumatici.
Questo servizio in realtà viene svolto gratuitamente dall’equipe Euromaster, è sufficiente fare avere loro la ruota completa e il pneumatico nuovo.
In serata ci viene comunicato che verrà predisposto un ponte aereo che trasferirà tutti i mezzi della carovana da Niamey a Sabha, in Libia, da dove la gara riprenderà.

Ora provate ad immaginare cosa voglia dire trasportare a più di 1000 km un centinaio di moto, altrettante auto, ma soprattutto più di cento camion e anche 7 o 8 elicotteri!

Si occuperanno di tutto due giganteschi Antonov 124-100 e vi assicuro che era uno spettacolo vederli decollare a pieno carico.
Il ponte aereo richiederà alcuni giorni e alla fine lo stop sarà di 5 giorni. Tanti, e sufficienti a recuperare tutte le energie e a rimettere in efficienza i veicoli; cosicché alla ripartenza si sarebbe ricominciato tutto da capo.
Dopo due o tre giorni di campeggio forzato ai margini della pista dell’aeroporto, notiamo che ci sono sempre meno concorrenti accampati come noi. Ma dove sono andati tutti? In hotel, i furboni!

In breve ci uniamo a loro e ci trasferiamo in un grande hotel in centro città.
Il detto “chi tardi arriva male alloggia”, in questo caso non corrisponde al vero; riusciamo a sistemarci tutti e cinque in una grande suite all’ultimo piano. Non male per essere alla Dakar! 🙂
Il giorno seguente, visto che il carico dei mezzi e dei materiali sugli aerei viene gestito dagli organizzatori, ci permettiamo anche una gita in piroga sul fiume Niger. Uno spettacolo! Riusciamo a vedere gli ippopotami nel loro ambiente naturale e a visitare un villaggio fatto di capanne.
Ma la pacchia sta per finire; il mattino successivo ci imbarchiamo tutti su un 737 destinazione Libia, dove ci attendono temperature decisamente meno gradevoli
Ma prima di salire sull’aereo, un episodio di quelli che succedono solo in Africa: per qualche strana ragione il velivolo è parcheggiato fuori dalla pista, su una superficie di terra; l’equipaggio ci fa sapere che lì non possono accedere i motori, ragione per cui ci chiedono di spingere letteralmente l’aereo per riportarlo sulla pista! Robe da matti …

Le tappe in Libia ed Egitto furono relativamente semplici, nel senso che erano si lunghe ma scorrevoli, quindi si riusciva a viaggiare a medie elevate.
In compenso i luoghi e i paesaggi che incontravamo erano fantastici: tratti di centinaia di km in fuori pista, ascesa del vulcano Wan Namous con controllo timbro proprio sulla sommità, dune maestose!
L’unico problema, il freddo. Infatti avvicinandoci sempre di più al Cairo, e quindi puntando a nord-est, la temperatura andava via via scendendo, soprattutto al mattino.

Noi peones, non potendo contare su mezzi di assistenza, non potevamo permetterci di avere al seguito capi tecnici adatti.
Quindi la sera, prima di chiuderci nelle tende, vagavamo per il bivacco in cerca di materiali tipo cartone, teli in plastica o cose simili, allo scopo di costruirci dei paramani improvvisati (tipo quelli che si vedono sugli scooter d’inverno), che ci potessero salvare le mani dal congelamento!
La strategia era quella di fare il trasferimento verso la prova speciale, sempre su asfalto e spesso lungo, con le protezioni auto costruite; quindi smontarle dalla moto e abbandonarle presso il punto di controllo a inizio speciale. Ovviamente non erano trasportabili e quindi la sera successiva bisognava ricominciare daccapo

Entrati in Egitto la gestione dei pasti passò sotto il controllo di una società locale, mentre solitamente questo compito viene svolto da un gruppo francese che porta tutto dall’Europa, ad esclusione di pane e acqua.

Il mio apparato digerente manifestò subito tutto il suo disappunto per questo cambio di gestione, rendendomi la vita difficile per un paio di giorni. Doversi fermare anche 5 o 6 volte in speciale, in preda ad improvvisi attacchi di dissenteria, non è una cosa proprio simpatica …
Piccolo aneddoto: quel giorno Nani Roma, in testa alla gara fino al giorno prima, partiva diverse posizioni dopo di me avendo rotto il motore il giorno prima.
Io, accovacciato a fianco della moto in una spianata enorme senza nessun tipo di ostacolo o asperità, intento a far fronte ad uno dei suddetti attacchi, sento arrivare in lontananza una moto a gas completamente spalancato.
Ovviamente era Nani. Mi vede, si ferma e fa: “todo bien?”
Io lo guardo: “mica tanto, comunque grazie per esserti fermato!”
Un grande!!! 🙂

Comunque, a parte questi problemi tutto sommato non gravi, la mia gara scorre via senza guai; in breve mi trovo sulla spianata di Giza per il palco di arrivo insieme agli amici con cui ho condiviso le ultime 3 settimane. Incredibilmente siamo arrivati tutti alla fine, pur con Bubix fuori classifica per una serie infinita di guai alla sua moto.
Sicuramente l’edizione del 2000 non viene ricordata come una delle più dure Dakar, soprattutto per l’interruzione di 5 giorni, ma salire sul podio finale e vedersi consegnare la medaglia riservata ai “finisher” è un’emozione davvero difficile da descrivere.
Dei circa 210 bikers partiti, 107 raggiungono Il Cairo, io sono 59° con 15’ di penalità a causa della perdita della tabella di marcia in una tappa. Mi classifico inoltre al terzo posto della categoria Marathon fino a 400 cc., cioè la categoria riservata a chi, nel corso della gara, non sostituisce parti vitali della moto, quali motore, sospensioni, ecc…

Anche nella seconda parte di gara riesco a mantenere il record di zero cadute; la moto rientrerà in Italia praticamente perfetta, missione compiuta!!!

Il gruppo dei cinque rimane compatto anche nei due giorni che ci servono a organizzare il rientro a casa; infatti, per scaramanzia, non avevamo acquistato il biglietto aereo di ritorno. Cosicchè facciamo conoscenza col traffico davvero incredibile della capitale egiziana, dove la regola è: affrontare gli incroci e le rotonde come se non ci fosse un domani!
In pratica si suona il clacson e ci si butta dentro, sperando nella buona sorte …
Incredibilmente anche chi guida i mezzi più indifesi, come moto e ciclomotori, adotta lo stesso stile di guida e ancora più incredibilmente quasi sempre va tutto bene!

La variante serale prevede l’uso degli abbaglianti al posto del clacson … un caos …
Il rischio più grosso dalla partenza di Dakar lo corro, insieme ai miei quattro compagni di avventura, in un taxi diretto all’aeroporto: è sera, per accompagnare i viaggiatori alla zona partenze i taxisti devono pagare una sorta di pedaggio, con casello tipo autostrada; il nostro autista, pur di non pagare, si inventa la manovra del secolo, spegne le luci e si infila contromano nella corsia destinata a chi lascia la zona partenze!!!

Testo e foto di Francesco Tarricone

 

I tre “parmigiani” alla Dakar 1983

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Tratto da un’articolo del 1982, un estratto che presenta il team “parmigiano” che partecipò alla Dakar 1983.
Da notare il linguaggio con cui viene trattato l’argomento Paris Dakar, che per l’epoca, il 1982, era ancora un’argomento sconosciuto alle grandi folle di appassionati.
Ringraziamo l’amico Alfredo Margaritelli che ci ha inviato il materiale di questo articolo.

Una grande grande avventura tra le più affascinanti e impegnative piste dell’Africa. Da una parte gli elementi naturali e le loro leggi dall’altra i piloti, le moto, le macchine, gli autocarri e la loro tecnica, danno vita a una grandiosa sfida.
E’ una prova per il morale e il fisico di ogni partecipante, molto più di un semplice rally, è prima di tutto una corsa “totale”, soprattutto non un raid. Tra le manifestazioni di questo tipo è senza dubbio la più importante a livello mondiale. Una corsa di grande prestigio sia per i piloti che per le case motociclstiche e automobilistiche, seguito nella sua preparazione e nel suo svolgimento con passione dagli sportivi, con sempre più interesse e curiosità dalla stampa e dalla televisione. Alla prossima edizione di questa incredibile corsa parteciperanno anche Alessandro Zanichelli, Paolo Bergamaschi, Andrea Balestrieri. Spinti da una grande passione e sorretti da una grande esperienza motociclistica questi tre piloti affronteranno i 10.000 Km. della corsa con la precisa volontà di riportare un prestigioso risultato. Se la corsa é difficile, preparazione per affrontarla sarà accuratissima. Piloti ben allenati e moto affidabili sono i presupposti che non mancheranno. Ma non bastano: verrà preparata e iscritta alla corsa una macchina 4×4, su cui prenderanno posto un pilota esperto delle piste africane e un meccanico in grado di intervenire sia sulle moto che sull’auto. Quest’auto sarà importantissima. Ad essa sarà affidata l’assistenza e il trasporto dei ricambi delle moto. Moto, auto e uomini verranno collaudati preventivamente in una ricognizione in Algeria nel prossimo ottobre (ndr.1982).
Nessun particolare verrà trascurato; un piccolo difetto diventa un grosso problema nell’esasperazione di una corsa i n Africa. I costi di preparazione e partecipazione a questa gara dovranno essere coperti da adeguate sponsorizzazioni.
Da qui la preoccupazione di rendere questo avvenimento molto conosciuto e interessante.
Vi sarà così una presentazione sia attraverso la stampa locale e nazionale sia direttamente in una serata in cui saranno proiettate diapositive e filmati della scorsa edizione. Inoltre una rivista nazionale del settore pubblicherà un reportage diretto effettuato dai tre piloti e un servizio fotografico di un professionista a seguito della corsa.
Chi sono i 3 piloti? Prima di tutto sono tre grandi amici: conoscono vicendevolmente le doti e le debolezze di ciascuno. Affamatissimi, sanno capirsi e integrarsi perfettamente; non dovrebbero esserci bisogno di sottolineare l’importanza di queste cose in certe situazioni.

ALESSANDRO ZANICHELLI
Nato a Parma il 10.1.1960, studente in ingegneria. Pilota di motocross ed enduro dal q974, quando ha vinto il campionato italiano dei Giochi della Gioventù di motocross.
Campione regionale nel 1980. Grande esperienza motociclistica conseguita in raid in Europa ed in Africa.
Fermato da un incidente quando sembrava dovesse esplodere, dopo due anni di inattività ha saputo ricominciare con grande volontà ed entusiasmo. Pilota veloce, estroso, spettacolare, di grande presenta di spirito, è considerato il jolly del gruppo.

PAOLO BERGAMASCHI
Nato a Parma il 20.1.1959, studente in architettura. Nel 1976 ha cominciato a dedicarsi alle corde di enduro a cui ha alternato qualche gara di motocross. Dopo un paio di stagioni di scarso impegno, sempre più contagiato dalla “malattia” delle moto ha voluto bruciare le tappe per potersi cimentare nelle corse più importanti e impegnative.
Campione regionale di enduro nel 1980 e nel 1981 ha disputato tutte le gare di campionato italiano, europeo e mondiale di enduro.
Pur non cogliendo risultati eclatanti, ha dimostrato, giungendo regolarmente al traguardo anche le gare più difficili e ottenendo regolari piazzamenti, una grande affidabilità e capacità. E’ metodico, molto preciso e determinato: una sicurezza.

ANDREA BALESTRIERI
Nato a Parma il 2.5.1959, studente in Economia e Commercio. Campione regionale e italiano cadetti di enduro nel 1979. Campione regionale, secondo classificato nel campionato italiano juniores di enduro e campione nazionale agli universitari di motocross del 1980, 13° classificato ai campionati europei e 5° ai campionati mondiali di enduro del 1981. Tanta esperienza e tanti risultati: la conferma per un pilota che ha dimostrato grandi capacità e grande volontà per arrivare a questi livelli.

Beppe Gualini presenta la Dakar 1985

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Le statistiche dicono che la Parigi-Dakar è conosciuta da circa il 58% della popolazione. Qual è il segreto di questa gara motoristica, la più dura al mondo in cui auto, moto e camion si sfidano sulle piste africane? Senz’altro il fascino dell’avventura, denominatore comune di tutte le cose che oggi interessano il grande pubblico. Non a caso si è guadagnata la fama di essere l’ultima avventura. Ma forse molti ne conoscono solo le immagini, e non il meccanismo. La Parigi-Dakar è una vera e propria gara di velocità che dura 22 giorni, con partenza 11 gennaio da Parigi, ed arrivo a Dakar, capitale del Senegal.

Dopo l’attraversamento della Francia, con imbarco a Sète, ecco l’Algeria con piste dure e selettive, il Niger con il deserto del Ténéré dove un impegnativo itinerario mette a dura prova i concorrenti; ma superati questi grandi ostacoli la gara non è che a metà. Ecco l’Alto Volta, il Mali, la Mauritania, con difficoltà di orientamento elevate e terreni insidiosi, infine il Senegal, dove si comincia a respirare aria di festa, anche se, fino al traguardo, sulla spiaggia dell’Atlantico, niente è ancor detto. Questo è il vero motivo che ha portato la Parigi-Dakar ad essere tanto conosciuta: l’imprevisto.

Proprio per i luoghi dove si svolge, nel deserto o sulle piste abbandonate della Mauritania, l’uomo si trova continuamente a lottare non solo contro il tempo, ma anche contro i mille imprevisti che lo attendono in agguato, dal perdere la strada e dover essere in grado di riprendere la rotta giusta, ad avere un problema meccanico e doverlo risolvere con mezzi di fortuna. In un attimo le situazioni si capovolgono repentinamente: da una velocità assurda di circa 180 chilometri orari fuoripista si passa allo stallo totale dove un piccolo problema, proprio per le situazioni ambientali, diventa insormontabile ed ecco che la fortuna gioca un ruolo predominante nello svolgimento delle mille storie che avvengono all’interno della competizione.

Ma chi sono i partecipanti? Ci sono innanzitutto i professionisti, i piloti che corrono per una casa ufficiale che si presenta con team costituiti da moto, auto e camion di assistenza e meccanici sugli aerei dell’organizzazione.

Sono i piloti che portano avanti l’immagine di una casa costruttrice, con mezzi competitivi, che lottano ogni giorno con il massimo risultato, rischiano il tutto per tutto. Sono quelli che attirano l’interesse del grande pubblico poichè sono i beniamini, i miti. Sono stati, e possono essere, i possibili vincitori della terribile maratona. Al loro fianco, ecco le star del momento che arrivano da tutti i settori, dal mondo della canzone, del cinema, della moda e dell’alta società.

Sono i nomi che pur non avendo un ruolo fondamentale in campo agonistico attirano l’attenzione dei mass media. Ma i veri avventurieri sono i privati, le persone comuni ma con la passione dei motori, che, dopo aver fatto la licenza internazionale (obbligatoria), investono tutti i loro risparmi, rischiano i loro mezzi e le loro, vacanze per vivere anche loro, magari per una volta soltanto, immersi nella grande avventura. In senso assoluto è il motociclista che vive il massimo delle sofferenze, delle sensazioni e delle gioie poichè tutto è sempre e solo sulle sue spalle. Soggetto a tutti i disagi, dal caldo, al freddo, alle intemperie, al rischio massimo della incolumità fisica.

Solo, nel dividere lo stress psico fisico e le decisioni importanti ed i momenti difficili. Con lo zaino sulle spalle, suo fedele compagno, il motociclista porta il minimo indispensabile: un kit di sopravvivenza obbligatorio con tanto di radio per segnalazione aerea, (una volta accesa automaticamente significa che si è fuoricorsa), razzi di segnalazione luminosi, una coperta di sopravvivenza in alluminio, una bussola, un coltello, una razione alimentare Enervit, pastiglie di fruttosio e sali, il sacco a pelo, la borraccia dell’acqua ed una trousse di ferri con una camera d’aria per le riparazioni da eseguire al volo.

Ma vediamo, in linea di massima, come si svolge una giornata. La mattina la sveglia è alle prime luci dell’alba, la partenza può essere alle sei o alle sette quindi due ore prima il campo comincia a brulicare. Viene dato il via ogni 30 secondi, uno dopo l’altro partono prima i motociclisti poi le vetture ed i camion. Ogni pilota ha con sè un compagno inseparabile: il road-book che indica la strada da per-correre, le piste da prendere, i pericoli, i gradi della bussola, i chilometri esatti per giungere senza problemi la sera al campo. In media i chilometri da percorrere sono 600 o 700, con tappe minime, di 450 e massime anche di 1.100 chilometri per le tappe marathon.

Dopo un tratto di trasferimento (50-100 chilometri) con un tempo impartito, ecco la partenza della vera e propria prova speciale, chilometri di pura velocità in cui l’avversario non è soltanto il tempo, ma anche la stanchezza fisica e soprattutto psicologica. L’imprevisto sempre in agguato mette a dura prova non solo i mezzi ma anche gli uomini che devono avere una buona preparazione in tutti i campi, dalla tecnica di guida, alla meccanica, all’orientamento, all’arte di sopravvivere ed arrangiarsi. Giunti al traguardo, inizia una seconda giornata, quella delle lunghe file per fare il pieno di carburante, o avere una tazza di zuppa calda e fumante.

La notte, alla luce delle lampade alimentate dai generatori o delle pile frontali, le ore di lavoro per rimettere in ordine il veicolo per la tappa successiva non si contano, spesso l’alba sorprende gli uomini ancora intenti a lavorare! Nulla deve essere lasciato al caso, perchè solamente una preparazione davvero meticolosa può garantire una buona riuscita. I costi di questa gara sono elevatissimi, date le necessità tecniche e la durata di circa un mese.

Due dati che parlano da soli: un motociclista, solo per coprire la partecipazione alla Parigi-Dakar, spende 15 milioni; tale cifra comprende l’iscrizione, i traghetti, gli aerei, le attrezzature (radio) obbligatorie, la razione alimentare giornaliera (non include l’acqua) e la benzina.

E’ escluso da tale cifra il costo della moto, dei ricambi e quello dell’assistenza, il che significa avere una sola probabilità su mille di arrivare al traguardo. In auto, sempre non contando il costo del mezzo e la sua obbligatoria preparazione (roll-bar e serbatoi supplementari), il costo è naturalmente pari al doppio. Qui l’importanza degli sponsor non è soltanto per l’aspetto economico ma anche per quello tecnico; infatti i partecipanti hanno necessità di materiali speciali super affidabili, sia dal punto di vista meccanico, sia da quello dell’abbigliamento, dell’alimentazione e di tutta l’accessoristica. Di conseguenza il mercato ne trae fondamentale vantaggio per fare test indiscutibili, per la successiva produzione su grande scala.

Quest’anno, alla sua ottava edizione, la Parigi-Dakar vede al via oltre 200 moto, 250 auto e tutti i camion in gara e di assistenza; una carovana di 1.500 uomini. Il prologo avviene il giorno 29 dicembre a Cergy-Pontoise (a pochi chilometri di distanza da Parigi); i mezzi saranno esposti poi a Versailles dove il primo gennaio avverrà la partenza vera e propria. La partecipazione italiana, sempre più agguerrita in campo motociclistico, vede la partecipazione di case ufficiali come la Cagiva, la Guzzi, la Yamaha e la Honda Italia. A loro auguriamo di essere presenti fra quel pugno di sopravvissuti che vedrà la tanto desiderata e sognata spiaggia di Dakar.

Beppe Gualini

Intervista tratta da Jonathan Dimensione Avventura

Un ringraziamento speciale a Andrea (Gitan) per il materiale fornito

Dakar 1989: l’ultima per “Findus”

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Per Giampiero Findanno la Parigi-Dakar è finita anticipatamente per un brutto ruzzolone che ha fatto tenere a molti il fiato sospeso. Il pilota perugino, che si era accasato alla Yamaha Sonauto solo una settimana prima del via della gara, è infatti caduto il 6 gennaio al chilometro 160 della selettiva Tahoua-Talcho, finendo a 90 km/h in una buca coperta dal fesh-fesh, e battendo violentemente il capo.

Soccorso da una equipe medica della TSO che ha richiesto l’immediato intervento dell’elicottero, durante il trasporto all’ospedale Gamkallè di Niamey, Findanno ha perso conoscenza, rimanendo in uno stato di corna vigile per circa un’ora e mezza. Visitato immediatamente, le sue condizioni sono state giudicate però soddisfacenti dai medici francesi che ne hanno autorizzato il rientro in Italia effettuato con un volo speciale della TSO.

Dopo l’arrivo a Fiumicino, Findanno è stato trasportato a bordo di una autoambulanza, al Policlinico di Perugia dove, dopo alcuni esami, gli è stato riscontrato un trauma cranico con sospetta lieve frattura, contusioni all’occhio e al gomito destro. La prognosi è ancora riservata ma dovrebbe essere sciolta entro pochi giorni. Dell’incidente Findanno non ricorda assolutamente nulla.

«Mancavano pochi chilometri alla fine della selettiva quando improvvisamente forse per un attimo di distra-zione mi sono ritrovato in terra. Penso di avere sbattuto violentemente il mento ma è un ricordo vago. Mi hanno poi detto che sono finito in una buca, un incidente banale che si poteva evitare anche in considerazione del fatto che non andavo fortissimo».

È amareggiato, non lo dice ma la Dakar gli manca.
«Un vero peccato perchè quest anno potevo arrivare sesto o settimo a Dakar Che fossi in forma lo dimostrava la classifica, che mi ha visto costantemente tra i primi dieci».
Al pilota perugino tocca ora un lungo periodo di convalescenza. Parlare dell’edizione numero dodici è decisamente prematuro.

Fonte motosprint

La mia Dakar 1999 by Francesco Tarricone

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Gennaio 1999, da Granada a Dakar. Non mi sembra vero schierarmi al via della gara che ho scoperto e cominciato a seguire a metà degli anni ’80, quelli di Picco, Orioli e De Petri.
 Ho iniziato con i Motorally circa 10 anni prima, e frequentando il mitico Moto Club Oggiono, conosco alcuni amici che vi hanno già partecipato.
In poco tempo decido di provarci anch’io; in primavera prendo parte al Rally di Sardegna e, per poco, non vinco la categoria moto di serie (B2).
Mi do da fare alla ricerca di finanziatori e, incredibilmente, trovo i soldi per coprire il budget per me e per un meccanico aviotrasportato.

In quegli anni era possibile imbarcare sugli aerei dell’organizzazione un meccanico; questo veniva trasferito da un bivacco all’altro, ed era un modo relativamente economico di disporre di una assistenza.
La scelta ricadde sull’amico, meccanico ed anche pilota Max Tresoldi.
 Per la moto optai per una Honda XR 400, semplice, robusta ed economica. Serbatoio maggiorato Acerbis, 2 serbatoi laterali in plastica comprati usati, paramotore con riserva di acqua e porta-attrezzi, sospensioni tarate ad hoc e la moto era bella che pronta.

Le prime tappe filarono via lisce… fin troppo, infatti non ho ricordi legati a quei giorni. 
Anzi no, una cosa me la ricordo. 
Al mattino, dopo la colazione, viene consegnato a ciascun pilota un sacchetto contenente la razione di viveri utili ad arrivare a sera.
 All’interno si trovano alimenti energetici come barrette, latte condensato, succo di frutta, formaggini e altro. La razione è la stessa, indipendentemente che ci si trovi su una moto, in macchina o in camion. Evidentemente alcuni di questi alimenti non sono molto compatibili alle sollecitazioni che un pilota moto sopporta durante una tappa; ragione per cui sarebbe meglio non infilarsele nelle tasche della giacca.
 Il quarto giorno metto incautamente una mousse di pera nella tasca posteriore, all’arrivo di tappa mi accorgo del disastro. L’interno della tasca è completamente rivestito di un composto appiccicoso a base di pera e polvere!
 Passo più di un’ora nei bagni dell’aeroporto di Tan Tan a rimuovere la melassa!
Ma il peggio doveva ancora venire …

Tappa 6, da Bir Mogrein ad Atar, Mauritania, 629 km di cui 624 di prova speciale.
 È la prima tappa di deserto, quello vero! Partenza in linea, mi pare 50 piloti in ogni fila, io sono in seconda fila. 
Tengo un buon ritmo per i primi chilometri, poi all’improvviso arrivo veloce su un tratto di cunette di sabbia, tipo whoops, non ho il tempo di rialzarmi sulle pedane che mi ritrovo per aria!


Tocco terra, rimbalzo e faccio in tempo a pensare: ora mi faccio male!
Per fortuna sono solo un po’ acciaccato, ma niente di rotto.

Alla moto non va così bene, uno dei due trip master si rompe e tutto il blocco strumenti si piega. Riparto.
Dopo un po’ mi trovo dietro ad altri piloti che, ad una nota, prendono una direzione secondo me sbagliata. Sono convinto di essere nel giusto e vado avanti per la mia strada. Secondo voi chi aveva ragione? … Ovviamente gli altri! ☺
In poco tempo mi ritrovo completamente solo, senza tracce per terra, in una zona di sabbia pianeggiante con dei piccoli cordoni di cunette. 
Avrei dovuto tornare indietro, ma vuoi per inesperienza e vuoi per non perdere altro tempo, decido di puntare il waypoint successivo dritto per dritto … peccato che sia a 90 km!
Il fuoripista in solitario mi logora mentalmente, quando mi ricollego al tracciato di gara sono esausto, e siamo solo a metà tappa …
Mi ritrovo con due compagni di moto club, Giorgio Papa e Alessandro Balsotti, decido di proseguire dietro a loro; purtroppo il mio fisico non è d’accordo, tra insabbiamenti e piccole cadute esaurisco completamente le forze e non riesco a viaggiare al loro ritmo. 
Col senno di poi è facile dire che mi sarei dovuto fermare per qualche minuto, mangiare qualche barretta e ricaricare le batterie.
 Non lo feci, e al tramonto mi ritrovai ad affrontare gli ultimi 20 km di dune che precedevano una bella pista battuta che in una sessantina di chilometri portava all’arrivo.

La frizione, ormai stanca dei miei maltrattamenti, decise che ne aveva abbastanza e mi piantò in asso!
 A quel punto un dakariano con esperienza prende atto che quella tappa è andata male, ma che la gara è ancora lunga e tutto può ancora succedere; bisogna solo portare la moto al bivacco entro la mattina successiva, con qualsiasi mezzo. Io, che di esperienza non ne ho, provo a sostituire i dischi frizione con gli attrezzi di scarsa qualità che ho con me. Non riesco neanche a rimuovere il coperchio frizione!

Sono talmente stanco e poco lucido, che non mi viene in mente di fermare gli altri concorrenti per chiedere aiuto.

Ok, ormai sono fra gli ultimi delle moto, ma ci sono ancora molte auto e camion che devono passare da lì.
 In breve tempo mi ritrovo al buio, con i vestiti umidi dal sudore e con la temperatura che scende velocemente; non mi rendo ancora conto della notte che mi aspetta!

Mentalmente mi sono arreso, non ho voglia di fare niente, solo riposarmi. Arriva un ragazzo inglese, più stanco di me, la sua moto funziona, lui non ne può più! Si ferma ad un centinaio di metri da me e decide di ritirarsi, non se la sente di proseguire al buio da solo.
 Ci avvolgiamo nei nostri teli di alluminio per cercare di trattenere il calore corporeo, confidando nell’arrivo del camion balai (letteralmente scopa), che ha il compito di recuperare i “reduci della campagna d’Africa”!
 Infatti, dopo la mezzanotte, arriva. Purtroppo i “reduci” di quella tappa sono tanti, non c’è più posto e ci dicono di aspettare il mattino seguente, quando passerà un secondo mezzo.
 Aspettiamo con ansia il sorgere del sole e il suo calore; fa freddo!

Le nostre aspettative saranno esaudite … anche troppo! Durante la giornata la temperatura sale tantissimo, tanto che gli stessi teli di alluminio, usati per combattere il freddo, si rivelano utili anche per fare ombra.
Ma non doveva arrivare il secondo camion scopa? 
Al mattino, di buon ora, sentiamo un elicottero, atterra vicino a noi, è il gran capo Hubert Auriol: ci dice di non muoverci di lì e aspettare il balai. Lascia acqua e viveri e riparte per localizzare altri sfortunati come noi; la tappa del giorno prima ha mietuto molte vittime!

A metà giornata arriva un piccolo aereo, ci gira sulle teste, poi lancia un oggetto legato ad un piccolo paracadute: è una borraccia di alluminio con un foglietto scritto a mano.

Dice: il camion ha un problema, non muovetevi, vi recuperiamo più tardi …
 Ma dove siamo, in un film? ☺
A metà pomeriggio fine della piccola Odissea, arriva un altro elicottero che ci carica e ci porta ad Atar, sede del fine tappa del giorno prima.
 E le moto? Abbandonate nel deserto! Ci dicono che non possono trasportarle con l’elicottero e che il giorno seguente sarebbe passato un mezzo a recuperarle. 
Non saprò mai se il fantomatico mezzo passò o meno; rientrato a casa, gli organizzatori mi comunicarono che le due moto erano state rubate.
 Peggio di così non poteva finire!
 Solo dopo innumerevoli richieste scritte, un bel giorno mi chiamò monsieur Auriol in persona, dicendomi che mi avrebbero concesso un parziale risarcimento per la perdita del veicolo.

La mia personale riflessione, al termine di questa prima partecipazione, è che sarebbe stato meglio iscriversi ad un rally minore, per acquisire quel minimo di esperienza utile ad evitare alcuni grossolani errori che, inevitabilmente, si fanno all’inizio. 
Però il danno ormai era fatto, l’esperienza acquisita, tanto valeva cominciare a pensare alla prossima: Dakar-Cairo 2000.

Quell’anno, tra le moto, vinse il compianto Richard Sainct su BMW 650 monocilindrica, fu l’ultimo anno in moto di Edi Orioli.
Il gps dato in dotazione era ancora quello piccolo, tanto che era possibile montarlo a fianco del porta road- book.
I piloti ufficiali ne montavano due affiancati, sulla piastra di sterzo.
 Sentinel e Iritrack non esistevano ancora, sul veicolo veniva posizionata la “balise”, un dispositivo che, una volta attivato, emetteva un segnale che permetteva la localizzazione via satellite.
 Una volta acceso si era automaticamente fuori gara, quindi era meglio pensarci bene!
 La richiesta di soccorso doveva essere fatta solo per motivi sanitari o se non si veniva raggiunti dai mezzi dell’organizzazione entro il giorno successivo alla fermata nel deserto.

Testo e foto Francesco Tarricone

 

Andrea Balestrieri Dakar 1983

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Non tutti lo sanno, ma il primo italiano a vedere il traguardo tanto ambito di Dakar, fu Andrea Balestrieri nel 1983. Su una Yamaha Xt 550 con poche modifiche rispetto al modello di serie si classificò al 24° posto nella classifica generale.

La moto dopo mille vicissitudini è finalmente in buone mani, Angelo e Filippo di Dune Moto la accudiscono con la cura ed il rispetto che merita.