Dietro un grande uomo… una grande donna: Andrea Mayer

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E’ passato poco più di un mese dalla fine della Dakar sudamericana, anche quest’anno si sono scritte storie di piloti temerari che a bordo dei loro bolidi hanno sfidato loro stessi alla ricerca di quello che è l’emozione. I nomi dei piloti di oggi, così come quello degli eroi che hanno scritto grandi imprese, sono conosciuti a molti veri appassionati. Tuttavia forse non tutti sanno che, come recita un famoso detto, dietro ogni grande uomo c’è una grande donna e dietro a Stéphane Peterhansel, vincitore nella categoria auto, non poteva esserci altro che una compagna di vita e di avventure, un’amazzone che con feroce e ardente passione ha affrontato paure e rischi dei grandi raid africani per vivere quelle emozioni che solo la terra d’Africa sa regalare.

Andrea Mayer nasce a Kaufbeuren il 2 gennaio 1968, finiti gli studi, diventa giornalista e ha la fortuna di unire il suo lavoro alla sua grande passione: la moto. Diventa una corrispondente internazionale per la stampa specializzata, professione che la porta ad appoggiare i piedi nel paese dei grandi deserti e dai paesaggi incantati dove il tempo sembra essersi fermato: l’Africa, il paese che gli ha rapito l’anima.

Andrea decide di inseguire il suo sogno ed inizia a gareggiare nel 1989 in competizioni europee di enduro, ma ben presto i suoi stivali si sarebbero riempiti della sabbia delle dune. Dopo aver dimostrato a se stessa di essere un pilota veloce ed astuto, arriva l’ingaggio del Team BMW nel 1996, casa con la quale raccoglierà quasi tutti gli allori nelle categorie femminili segnando anche alcuni piazzamenti assoluti di grande rilievo.
Vince nel 1994 il Rally de l’Atlas, nel 1995 il Rally di Tunisia, nel 1996 bissa la vittoria del Rally de l’Atlas e si aggiudica la sua prima Dakar, nel 1997 bissa l’iride al Rally di Tunisia e fa sua anche la vittoria al Rally di Dubai conquistandola anche nel 1998 e 2000 e nel 1999 vince la sua ultima Dakar. Il suo migliore piazzamento assoluto arriva all’ Abu Dabi Desert Challenge nel 2001, un 6° posto ottenuto in sella ad una KTM. Ricordiamo anche il 23° posto assoluto alla Dakar del 2002 un piazzamento degno di nota nella classifica della gara più estrema al mondo.

Arriviamo all’anno 2003, l’anno della svolta, dove la Mayer decide di seguire le orme del suo compagno decidendo di solcare le vie dei Tuareg non più con due ruote, ma bensì con quattro. Una decisione dettata dal dolore e dalla voglia di vivere per assaporare ancora il piacere di quei luoghi incantati, perché il deserto gli aveva portato via troppi amici e compagni. Grazie alla sua esperienza nei rally raid viene arruolata nello squadrone Mitsubishi prendendo il via alla Dakar 2003 e piazzandosi al 21° posto assoluto e al 4° nella categoria T2 Diesel.

Ma è il 2004 l’anno più esaltante: Andrea alla guida della sua Mitsubishi come macchina d’assistenza per i prototipi di McRea, Aiphan e Masuoka, ci fa battere forte il cuore insidiando i tre alfieri della casa giapponese per la vittoria finale. La classifica finale la vedrà piazzarsi al 5° posto assoluto.

Il suo matrimonio con le auto finisce nel 2005 con un ritiro dalla Dakar di quell’anno, e dal 2007 si ritira dalle scene dei rally.
Ma la fiamma della passione non si spegne, rimane assopita in un angolo della nostra anima pronta a tornare ad ardere più di prima e così è stato per Andrea che dal 2011 – alla guida di un camion assistenza – segue il suo compagno Stéphane Peterhansel nella Dakar.
Ricordiamo anche la partecipazione al Rally di Sardegna del 2011, dopo 9 anni dalla sua ultima competizione in moto, concluso al 23° posto assoluto e 1° di categoria.
Andrea Mayer una donna tenace e astuta, una Cleopatra dei nostri giorni regina dei deserti.

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Agadez: lo chiamavano il giorno di riposo

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La città di Agadez è ricordata nella Storia della Parigi Dakar come il giorno di riposo. La gara si fermava per un giorno intero per prendere fiato, leccarsi le ferite e ricomporsi un po’.
Serviva all’organizzazione per fare il punto della situazione in vista della seconda parte di gara e contare i superstiti.
Le squadre ufficiali di auto e moto solitamente affittavano una casa intera,meglio se con giardino chiuso da alte mura di recinzioni per poter rifare completamente i mezzi in gara.

I meccanici aviotrasportati dei grandi team aspettavano i piloti moto con già gli attrezzi in mano ed ogni ben di Dio pronto…nuove ruote complete con gomme montate, catene,sospensioni,tutto il possibile veniva sostituito o rigenerato… compreso il pilota che poteva farsi finalmente una doccia, mangiare due pasti completi e rilassarsi un po’ in vista della seconda parte di gara.
La tappa precedente Agadez era solitamente lunga e massacrante, non ho mai capito se perché l’organizzazione volesse decimare i piloti da portare fino a Dakar o perché aveva poi il tempo di recuperarli il giorno dopo… Per i piloti privati, il giorno di riposo non esisteva !
anzi si lavorava di brutto, era un giorno bello tosto!

Era la sola occasione per cercare di ricomporsi un po’, non c’erano meccanici ad aspettarti e casse di ricambi freschi pronti da montare, case prenotate o stanze riservate in Hotel.
Ricordo bene la “micidiale” tappa N’guigmi-Agadez, durante la 12a edizione che appunto portava al tanto agognato giorno di riposo…o di lavoro come preferivo chiamarlo io.

Il mattino presto alla partenza, i motociclisti, uno ogni minuto, dopo cento metri si prendeva una pista a sinistra, prima tutti i big in lotta per la vittoria, poi noi a correre la gara contro la gara con in testa un solo obbiettivo …arrivare a Dakar !

Io avevo già preso una penalità per vari problemi alla moto nei giorni precedenti e partivo attorno alla quarantesima posizione, ma il passo era da primi 20, quindi una volta partito cominciavo subito ad inseguire la polvere di chi era davanti, partito prima di me.
La moto era alla frutta, le sospensioni finite, cosi come le gomme e tutto il resto… ma dopo un po’ non ci facevi più caso, cercavi di spingere per quanto possibile per andare a prendere quello davanti.

Bene, quando toccava a me quindi circa 40 minuti dopo la partenza del primo…vedo una Toyota bianca della TSO che invece di svoltare a sinistra come tutti i piloti che mi avevano preceduto passa una piccola duna di fronte alla partenza…e tira dritto: pronti via decido di seguirla!
La pista all’inizio era ben definita e le note sul road-book ritornavano tutte, l’unica cosa che non tornava era il fatto che non c’era la polvere in lontanaza del pilota davanti.
Chilometro dopo chilometro non potevo farmene una ragione, le note tornavano i riferimenti c’erano ma non c’era l’ombra degli altri piloti in corsa…era il Ténéré non ero sul lungomare di Riccione!
Lo stomaco mi si chiudeva un po’ ed ogni tanto mi fermavo a guardare la cartina Michelin che sempre portavo con me, non c’era il Gps! Solo una piccola bussola in tasca comprata al caccia e pesca sotto casa prima di partire ed una sul manubrio, una di quelle da ultraleggero che mentere andavi girava come una trottola.

Dopo quattrocento chilometri, la speciale era di 870…si 870, vedo l’elicottero di Sabine padre che si posa su una duna più avanti, scende e incomincia a sbracciare per chiamarmi, io mi guardo intorno come per dire dici a me ? Si, c’ero solo io, diceva a me.
Vado da Sabine e mi chiede, naturalmente in francese, con tono piuttosto preoccupato:
sul Road-book le note vanno bene, la pista e il road book tornano?

Io rispondo sempre in francese ma con inconfondibile accento romagnolo:
”Oui bien sur Mounsieur Sabine Tout Bien! “

E lui: “ vai sei in testa alla gara, sei stato l’unico a prendere la Bonne piste !

Non avevo ancora incontrato un solo concorrente…ma tutto tornava. E non avevo sbagliato nulla, erano gli altri che, sbagliato il primo, tutti dietro, ero in testa, io e la mia motina che stava insieme con le fascette e con le gomme finite.
Dopo un po’ arriva Orioli con la Cagiva che mi passa al doppio della velocità… poi Rahier con la Suzuki…mi son detto peccato, ci avevo preso gusto, ma mancavano più di 400 chilometri nel Ténéré con cordoni di dune infiniti e la possibilità di insabbiarsi o di perdersi altre 1000 volte.

E’ stato bello finchè è durato!
Tornando ad Agadez, ci sono arrivato alla sera tardi, in settima posizione, e vi garantisco che considerando le mie condizioni, era come se la speciale l’avessi vinta! Quando arrivi ad Agadez di notte da privato è un casino, non c’è nessuno ad aspettarti e non sai veramente dove andare, non è il solito bivacco, cominci a girare e a cercare qualcuno che conosci che possa dirti dove puoi dormire mangiare, e farti la prima doccia dopo Parigi.

Ma il mio pensiero dopo aver bevuto una birra nel primo chiosco impolverato sulla stada fù quello di trovare un posto per sistemare la moto, cambiare le gomme e sostituire il filtro dell’aria (adoperavo sulla mia moto quello in carta della Renault 12, macchina molto diffusa ai tempi in Africa, e quindi anche ad Agadez).
Non pensavo al riposo del giorno dopo, l’adrenalina a mille non ti fa sentire la reale stanchezza, sei distrutto ma pensi già alla tappa successiva, a quello che devi fare per spravvivere alla gara, che ti consuma piano piano.
Se lo racconti adesso che ti aspettano con il camper e l’idropulitrice non ci crede nessuno, dovevi per forza andare a scrocco, le gomme se non le trovavi nuove da qualche team che aveva perso i piloti per strada le dovevi sostituire con quelle scartate dai big, e sicuramente erano messe meglio delle tue. Ripassare tutto il possibile, cambiare l’olio, stringere tutto e saldare se c’era da saldare.

Se avevi fortuna ed il camion su cui avevi affittato il tuo piccolo spazio, era ancora in gara ti arrivavano le tue cose ed i tuoi ricambi…in insalata, completamente insabbiati e corrosi dallo sfregamento e dalle vibrazioni di un pezzo contro l’altro nel camion sulla pista.
Se avevi una felpa ed un paio di pantaloni sul camion non erano certo freschi di bucato ma erano sicuramente meglio della tuta Dainese che avevi addosso da una decina di giorni.
Bene da questa insalata dovevi recuperare i tuoi pezzi e cambiare tutto il possibile, catena corona e pignone, aggiustare nel migliore dei modi tutto quello che avevi distrutto nei primi 10 giorni di gara e presentarti alla partenza del giorno dopo con un minimo di dignità!
La doccia e il pensiero di riprenderti un po’ fisicamente era veramente l’ultimo dei problemi.
E lo chiamavano il giorno di riposo.

Continua…

Fabio Marcaccini

 

In Africa per diplomarsi con l’Honda France

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Vedendo scorrere sul video le immagini della Parigi-Dakar, leggendone i resoconti sui giornali, seguendone magari dal vivo qualche fase, chissà quanti si sono detti: «Almeno una volta devo farla anch’io». Per molti è soltanto una reazione emotiva, altri vanno oltre, ma si fermano scoraggiati da un preventivo di spesa troppe volte superiore alle aspettative ed alle proprie possibilità. È agli appartenenti a questo secondo gruppo che si è rivolto Herve Guio, direttore marketing della Honda France, con l’iniziativa «Africa Twin Obiettivo Dakar».

Di cosa si tratta è presto detto: offrire a cinquanta piloti la possibilità di partecipare alla Parigi-Dakar acquistando a prezzo contenuto una Africa Twin conforme alle regole dalla categoria «marathon», di beneficiare di uno stage gratuito di preparazione, di un minimo di assistenza e di un servizio ricambi. All’iniziativa hanno risposto 400 aspiranti «dakariani», 150 dei quali tono stati ammessi alla prova di selezione. Giudice implacabile, quanto imparziale, è stato Marc Morales, pilota ufficiale della squadra Honda France.

Dei cinquanta fa parte anche un ragazzo italiano, nato ad Enna 31 anni fa ed emigrato in Svizzera insieme ai genitori all’età di dieci anni. Si chiama Paolo Di Mauro, vive nel Canton di Renens, vicino a Losanna, dove gestisce una concessionaria Honda e corre abitualmente nel campionato enduro svizzero che si disputa in Francia per il rigido veto dello Svizzera alle competizioni motociclistiche. La prima esperienza africana l’ha fatta nell’ottobre scorso al Rally dei Faraoni dove si è classificato ventitreesimo sempre con un’Africa Twin.

«Quando mi hanno chiamato per partecipare alla selezione spiega Paolo, impegnato a pulire dalla sabbia il filtro dell’aria — ho risposto che ero, in partenza per l’Egitto. Mi hanno detto di farmi sentire al ritorno per raccontare com’era andata. Ho finito la gara ed ora eccomi qui».

Molto vicina a quella di serie la bicilindrica 650 Africa Twin presenta le sole modifiche ammesse dalla categoria «marathon».

«L’autonomia è stata adeguala alle distanze da percorrere — spiega Paolo — con adozione di un serbatoio principale da 40 litri al quale si aggiunge quello posteriore da 17 litri. È stata modificata la piastra salva-motore, ora più resistente ed anche le sospensioni sono state adeguate all’impiego in corsa».
La moto non è stata però consegnata agli acquirenti in assetto da gara.
«Ci è stato fornito il modello di serie, con il kit di trasformazione che comprende anche la bussola, il trip master, il portaroad-book. Insomma tutto il necessario al prezzo di 80.500 franchi francesi (circa 18 milioni di lire) nel quale è incluso l’abbigliamento completo: casco, tuta, stivali e guanti. C’è anche la possibilità di assumere un meccanico personale, aggiungendo 53.000 franchi (circa 11 milioni) ma oltre la metà dei partecipanti ha preferito farne a meno per contenere la spesa, visto che al costo della moto va aggiunta la tassa di iscrizione vicina agli 11 milioni. Un po’ di assistenza tanto ce la danno comunque e ci trasportano anche gratuitamente 10 chili e 200 grammi di bagaglio a testa. È importante perché sappiamo di trovare al traguardo una tenda nella quale dormire e una maglia di ricambio».

A Paolo abbiamo chiesto un giudizio sulla Africa Twin in assetto dakariano. «Accidenti guarito pesa — è stata la sua pronta risposta — 270 chili in assetto di marcia. Se si cade non si riesce più a tirarla su…».

fonte Motosprint

foto Paolo Di Mauro

Team Kawasaki IP alla Dakar 1992

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Era la prima volta che la Kawasaki 500 KLE , presentata alla fine del ’90 al Salone di Colonia, veniva schierata al via del più importante rally africano. Dunque non mancavano le incognite, ma la Kawasaki-Italia aveva lavorato con cura cercando di prepararsi al meglio all’impegnativa maratona, anche se la decisione di gareggiare nella categoria marathon aveva imposto di restare il più vicino possibile al modello di serie. Le due KLE di Surini e Maletti avevano conservato il loro motore standard, un bicilindrico parallelo a quattro tempi di 499 cm3, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, misure caratteristiche 74 x 58 mm e cambio a 6 marce.

Sulla ciclistica invece era stato possibile lavorare, perché nonostante il vincolo del telaio di serie, doppi culla in acciaio, il regolamento permetteva di intervenire sulle sospensioni, a patto di mantenere i leveraggi originali della posteriore e foderi e steli di serie per la forcella. Totalmente nuove invece le parti della carrozzeria, con un grande serbatoio anteriore e due piccoli posteriormente, per una capacità totale di 54 litri di benzina. Per la gestione delle moto il team Kawasaki-IP che aveva come sponsor principale l’Italiana Petroli, si era affidato al Team Assomoto: la squadra di Bruno Birbes era una delle più organizzate a livello nazionale, ed aveva una percentuale di piloti portati al traguardo nella Dakar del 79%.

Come mezzi d’assistenza ci si era affidati ad un camion Liaz 154-111 ed un’auto Range Rover 3900. Particolare curioso, l’auto per l’assistenza veloce era guidata da Davide Pollini, presidente e responsabile logistico e finanziario del team Assomoto, che aveva alle spalle un paio di Dakar in moto, ed una in auto nel 1991.

I PILOTI:

29 GUIDO MALETTI È stato uno dei primi italiani a dedicarsi ai grandi rally africani, e nell’87 riuscì ad ottenere un ottimo undicesimo posto nella Parigi-Dakar Reggiano, 33 anni, vanta numerose esperienze nell’enduro nazionale; fu pilota ufficiale Kawasaki-France nella Dakar ’90 mentre nell’edizione successiva non corse. Di nuovo in gara con la Kawasaki, punta soprattutto sulla regolarità e sulla capacità di sbagliare poco, quelle che sono le sue doti migliori.

30 WALTER SURINI Denti stretti e tanta fatica per portare a termine lo scorso anno la sua prima Dakar. Ma ce la fece, e questa volta ci riprovava come pilota ufficiale della Kawasaki-Italia. La sua esperienza rallistica però non si limitava alla classica africana: tra i suoi risultati di maggior prestigio una vittoria nell’Incas Rally ’88, quando riuscì da privato a battere diversi ufficiali, e buoni piazzamenti nuovamente in Perù ed in Sardegna, oltre al successo nel Rally della Repubblica Dominicana del ’91. Bergamasco trentunenne, pilota d’elicottero, aveva vinto diversi campionati nazionali di enduro, endurance e junior.

Ndr: entrambi i piloti si comportano egregiamente, terminando entrambi la competizione, dimostrando la serietà del Team e la bontà della moto portata in gara. Maletti e Surini conclusero rispettivamente 19° e 20° nell’assoluta (4°e 5° nella categoria Marathon vinta da Massimo Montebelli).

fonte: motosprint

 

C’era una volta… la favola di Cyril Despres

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Con la quinta vittoria alla Dakar Cyril Depres si posiziona tra i primi rallysti di tutti i tempi e di fatto come uno dei più grandi piloti di sempre. Secondo alcuni è il successore naturale di Stéphane Peterhansel e le sue imprese assumono importanza per lo straordinario atleta e uomo che si cela sotto quel casco spesso coperto da sabbia o fango. Un professionista di primissimo livello e campione unico che in questi anni in tredici partecipazioni alla Dakar ha conquistato 5 vittorie, 5 secondi posti e due terzi.
Tuttavia Despres non è solo Dakar ma un pilota che si è cimentato in quasi tutti i rally, spesso vincendoli, ma anche manifestazioni di enduro estremo (vittorioso in due edizioni dell’Erzbergrodeo).

Cyril nasce il 24 gennaio 1974 a Fontainbleau, l’nfanza è serena senza nessun appassionato di due ruote in grado di trasmettergli “la mattia del tassello” fin quando i suoi genitori si trasferiscono a Nemours e diventa amico di Couturier Pascal, campione di trial. A 13 anni quando i suoi coetanei per la comunione ricevono le tradizionali croci, catene e braccialetti tanto care alla tradizione cattolica, lui riesce a farsi regalare delle buste con soldi per un totale di circa 4000 franchi (600 euro) che subito muterà in una Fantic Moto Trial 80, quella moto che oggi è esposta nel soggiorno della casa in cui abita con la famiglia. Con Pascal inizia con l’Enduro affrontando una delle discipline più impegnative dal punto di vista fisico, che richiede prcisione, costanza, abilità pazienza e forza.
La passione lo porta a lavorare come meccanico in una officina a Parigi e la sera finito l’orario di lavoro prepara le moto che utilizza nelle sue prime gare di enduro. Il debutto avviene nel 1998 in una gara nazionale a Plomin e subito vince! Una vittoria che lo galvanizza e lo porta subito a sognare la gara che gli regalerà tantissime emozioni, la Dakar.
Nel 2000 con il supporto dell’amico Michel Gau il progetto Dakar si concretizza nella mente e nella volontà, il problema sono sponsor e budget. A volte più che i soldi servono delle idee così con Michel dopo aver studiato le azioni di merchandising tipiche della Dakar decide di acquistare bottiglie di Bordeaux, Saint Chinian e Chablis e di etichettarle con il tragitto della Dakar.

“Avevamo bisogno di 80 000 franchi ciascuno. Grazie alle fine anno feste, e soprattutto considerando che era il capodanno del nuovo millennio, vendendo le bottiglie a amici e aziende siamo riusciti a raccogliere i fondi per partire. “

Riesce ad iscriversi e partire per la prima Dakar della sua vita con una Honda 400 XR “Ho avuto il primo assaggio del brivido degli spazi aperti nel deserto. E ‘stata una rivelazione”. Una rivelazione accompagnata da un risultato incredibile, sedicesimo assoluto e secondo nella sua categoria.

L’amore per l’Africa è ormai scoccato, continua con con quel che restava della vendita vino e con il sostegno di alcuni sponsor si iscrive al Rally di Tunisia e conquista il primo podio finendo al un terzo posto. I team ufficiali si accorgono di lui e nel 2001 arriva la chiamata da BMW, ormai è un pilota ufficiale.
Nel 2001 conclude dodicesimo della Dakar, segnando la sua prima vittoria di tappa. Lo stesso anno è secondo alla Gilles Lalay Classic e vince l’UAE Desert Challange di Dubai. L’anno successivo bissa il successo a Dubai, vince il Rally de La Pampas e l’Erzberg in cui con una Honda privata mette in fila tutto lo squadrone KTM. Proprio questa impresa lo porterà a stringere un accordo con la casa che gli regalerà tutti i successi più importanti, la KTM.
Nel 2003 alla Dakar vince tre speciali e conclude secondo, vince nuovamente a Dubai e all’Erzberg, e con un secondo posto al Rally di Tunisia e la vittoria al Rally del Marocco conquista il campionato del Mondo Rally.

Nel 2004 nonostante le quattro vittorie di tappa conclude la Dakar al terzo posto, vince nuovamente l’Optic 2000 (Rally di Tunisia), e il Red Bull Romaniacs in Romania, è terzo nel Rally del Marocco e secondo alla Baja d’Aragòn in Spagna.
Nel 2005 arriva la prima vittoria della Dakar “Quel giorno resterà impresso nella mia memoria per sempre. Vincere la corsa più dura del mondo, e salendo sul podio circondato dalla folla Senegal -. Wow, che una grande sensazione “.
La vittoria e i mesi successivi sono un mix di emozioni e stati d’animo perchè in pochi mesi ha perso dei compagni di squadra, degli amici e dei maestri che tanto gli avevano insegnato: Sainct Richard pochi mesi prima e Fabrizio Meoni morto nella undicesima tappa di quella Dakar che lo aveva visto trionfare. Fu proprio Fabrizio che dopo la morte di Sainct avvenuta nel rally precedente si rivolse a Ceryl dicendogli che il modo migliore per rendere omaggio al compagno di squadra era portare una KTM a tagliare per prima il traguardo a Dakar.
Con avvenimenti simili che avrebbero turbato chiunque riesce a sorpassare quei giorni e nell’edizione 2006 termina secondo alla Dakar con quattro vittorie di tappa e andando a podio in altri Rally.

Nel 2007 torna a far sua la Dakar, iniziando quella staffetta che durerà fino all’edizione 2013 che avrebbe voluto lui e Coma alternarsi le vittorie. In quello stesso anno vince il Red Bull Romaniacs e conquista diversi secondi posti in gare Baja e rally.
I problemi geopolitici in terra africana spingono ad annullare l’edizione del 2008 e in quest’anno vincerà l’UAE Rally Desert Challenge di Dubai ed il Rally di Sardegna, oltre ai consueti secondi posti che alterna di anno in anno con le vittorie.
Con una nuova collocazione alla Dakar, in terra sudamericana coglie un secondo posto alle spalle del solito Marc Coma, vince il Rally del Marocco, di Tunisia e il Red Bull Los Andes, sarà secondo all’UAE Desert Challange e terzo al Rally del Marocco e al Red Bull Romaniacs. Conquisterà quest’anno il suo secondo Campionato del mondo di Rally.

Si appresta da Campione del mondo all’ennesima avventuare in terra sudamericana ma pochi mesi prima della partenza KTM decide di ritirare la squadra ufficiale dall’edizione 2010 a seguito della decisione degli organizzatori di restringere la partecipazione ad una cilindrata massima di 450 cc. “con la Red Bull e l’aiuto KTM abbiamo comunque formato la nostra squadra”. Fu una cavalcata incredibile, dominò la gara dal terzo giorno fino alla fine, conquistando con una supremazia assoluta la sua terza Dakar. Nello stesso anno vince il Rally del Marocco ed il Kenny Enduro, una gara di Enduro estremo, dimostrando ancora una volta la sua capacità di affrontare le situazioni più estreme.
Nel 2011 è secondo alla Dakar, al Red Bull Los Andes e al Rally di Sardegna, vincendo il Rally Dos Sertoes.
Arriviamo agli anni del doppio successo dakariano: 2012 (in cui vince anche il Rally del Marocco e Desafio Litoral Argentina) e 2013.

Oggi a 39 anni Depres basta una vittoria alla Dakar per raggiungere quel mito che è Pethersanel ed è a sole 4 vittorie di tappa per eguaglliarne il primato (33 Petheransel e 29 lui).
Un pilota che nella sua classe, nella sua capacità di navigazione e nella determinazione nell’affrontare sfide estreme è l’esempio di come ci siano persone che hanno un dono e sono in grado di massimizzarlo. Il suo, quello di guidare la moto in condizioni estreme, lo ha assecondato e lo ha alimentato con una professionalità propria solo dei più grandi atleti e sportivi di sempre.

Un uomo che ancora oggi non ha dimenticato la passione delle origini e della magia della terra africana. Quella terra in cui oggi spesso si reca per proseguire quell’attività ideata e voluta dal suo compianto compagno di squadra Meoni. Per chi vuole approfondire la sua storia sul suo sito web http://www.cyrildespres.com è possibile acquistare il suo libro delle sue imprese a cui va aggiiunto il quinto sigillo, con quell’acquisto si può anche contribuire a quella causa che Fabrizio volle far sua.
Anche per questo Despres è di fatto uno dei più grandi di sempre.

fonte: http://goo.gl/FptFDu

Le mie Dakar di Ermanno Bonacini

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Dopo 13 anni di motocross alla rincorsa di un sogno che seppur sfiorato più volte, non sono mai riuscito a farlo diventare la mia professione, ho pensato di chiudere almeno in bellezza questa parentesi di vita.

In quegli anni la Parigi Dakar teneva il mondo attaccato alla televisione, ai quotidiani e alle riviste. E quindi pensai che fosse la gara giusta, un sogno molto alettante, tanto da farne diventare una piacevole ossessione partecipando a 3 edizioni, dal 1989 al 1991.

Già, ma con quali soldi, con quali mezzi!?
Vi ricordo che sono sempre stato un operaio e coprire i 50 milioni necessari è sempre stato un calvario… Avevo una Yamaha XT Ténéré e questa è stata la mia prima moto che mi portò al traguardo 49° su 60 piloti arrivati al traguardo.
La preparai nella mia solita cantina 4×3 mt (chi dice che servono mega officine sbaglia) e solo per i serbatoi chiesi aiuto a VRP. Il motore era “fresco” aveva solo 18.000 km così sostituii il pistone e il cilindro coperti dalla “garanzia” pirata del mio amico concessionario. Ricordo che al 2° giorno caddi e distrussi il trip master, così guidai senza note fino alla fine, seguivo le tracce, la polvere e il mio istinto. Solo seguendo le tracce lasciate sulla sabbia da piloti come Franco Picco e Edi Orioli, riuscii a finire, perciò a loro va a loro il merito e la mia massima considerazione, forse i piloti più forti che abbia mai incontrato alla Dakar.

Tutto sarebbe finito lì dopo la prima edizione, avendo raggiunto il mio obiettivo, ma quando gli sponsor bussano alla tua porta e per strada ti fermano per chiederti un autografo capisci che non puoi interrompere questo sogno stupendo.
Nella Dakar 1990 avevo già un precontratto con Balestrieri per il noleggio di una delle sue Aprilia, poi all’ultimo momento tutto sfumò e la mia scelta ricadde su un’Africa Twin che mi fornì Boano. La moto era già preparata direttamente dalla HRC mancavano solo la strumentazione, le gomme e poche altre cose.

Purtroppo non fu un’edizione fortunata, un incidente importante alla 4° o 5° giornata, non ricordo bene, mi costrinse a terminare anticipatamente la corsa (ero al confine tra Libia e Niger e li finiscono i miei ricordi, perchè mi svegliai in sala di rianimazione al Maggiore a Bologna dopo 5 giorni).

Per la mia ultima Dakar, quella del 1991, usai sempre un’Africa Twin che Honda Italia mi mise a disposizione. Era già stata usata al Rally dei Faraoni, però era in ordine. Purtroppo quella edizione finii troppo presto, la pompa della benzina smise di funzionare al confine col Niger (ancora li, che fortuna!) e solo grazie ad un piccolo gruppo di piloti ritirati, dopo 3 giorni risalimmo fino a Tunisi dove ci imbarcammo per l’Italia.

La moto che sicuramente mi ha dato più soddisfazioni e che ricordo con più piacere è stata senz’altro la mia prima Yamaha, era la più leggera è la più maneggevole, però aveva dei limiti. A differenza dell’Honda bicilindrica, se vuoi più pesante ma decisamente più completa per una competizione simile.

Arrivati a questo punto, cosa resta della mia Africa? Credo di aver dato tanto di me stesso a questa gara, però non si può essere eterni, mantengo dei rapporti di amicizia con pochi dakariani.
Purtroppo a mio parere la tecnologia ha svilito l’avventura e i problemi politici hanno fatto il resto, della vecchia Dakar è rimasto ben poco. Però fa parte di me e la seguo sempre con piacere ogni volta che parte.

Un aneddoto curioso, è quando ben consapevole dell’importanza del recupero fisico, di mangiare e dormire, per abituarmi al sonno a basse temperature, problematiche avrei incontrato al nord a inizio gara, mi preparavo dormendo all’aperto in sacco a pelo tutto il mese di dicembre!!

Terminato il mio sogno ho scelto un’altra strada nello sport “molto meno impegnativa” che lasciasse tempo alla mia vita privata e senza dare importanza al lato agonistico, ora a 55 anni, una figlia, una compagna e la mia nuova passione è il triathlon.

Ciao a tutti.

Ermanno Bonacini

Faccia d’Angelo pronto per la Dakar 1989

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Sognava di fare lo sciatore, invece è divenuto un famoso campione di enduro che cercherà gloria e fama anche alla Parigi-Dakar, se è vero che prima di lui altri piloti dell’enduro hanno conquistato nella capitale del Senegal un posto sul podio. Nel frattempo Angelo Signorelli, quest’anno, si è accontentato di vincere dapprima il campionato europeo, poi la Sei Giorni di enduro, sempre con la KTM 125, ed è ancora in lotta per vincere anche il titolo italiano.

Alle corse è arrivato seguendo le orme dello zio Giuseppe che nelle vesti di campione ormai affermato e di pilota ufficiale lo presentò giovanissimo alla Fantic Motor, per lavorare come collaudatore. Poco per volta, Angelo divenne invece pilota-collaudatore, finendo per fare solo il pilota grazie ai successi conseguiti nelle piccole cilindrate. Appiedato dal ritiro della Fantic ed in età di servizio di leva, Signorelli entra a far parte delle Fiamme Oro passando nel 1982 alla Kramit e successivamente, dall’84, alla KTM-Farioli. Sempre disponibile al colloquio e con una carica di simpatia non indifferente, Signorelli viene definito da molti dell’ambiente come il play-boy dell’enduro, visto che lontano dalle corse, ma anche sui campi di gara, non è raro incontrarlo in compagnia di graziose fans, dopo essere apparso in alcune pagine pubblicitarie della KTM di qualche anno fa con una stupenda ragazza orientale fra le braccia. Scapolo d’oro e rubacuori incallito, Signorelli è però indiscutibilmente un professionista serissimo ed un vero e proprio «professore» di tecnica nelle prove e nella messa a punto di ogni particolare della moto, come pure talento naturale indiscutibile.
Il carattere cordiale e la grande volontà di riuscire, tipica della gente bergamasca, gli hanno poi permesso di raggiungere tutti i traguardi che di volta in volta si è prefissato, divenendo dapprima campione nelle piccole 50 cc, poi nella 80, poi ancora nella 125. Ora che correrà la Parigi-Dakar con la Yamaha del Team Chesterfield Scout potrà anche acquisire quell’esperienza che già in parte possiede per emergere anche nei lunghi raid africani.

«Non mi faccio nessuna illusione» dice Signorelli «la Dakar è per me una gara nuova ed anche se non sono nuovo a correre dei raily nel deserto, ho ancora bisogno di molta esperienza».

– Ma cosa ti ha portato ad accettare un contratto di tre anni con la Yamaha Belgarda?
«Già lo scorso anno avevo corso il RaIly dei Faraoni con la Belgarda e sicuramente avevo fatto una buona impressione prima dell’incidente che mi è costato la frattura di una clavicola e di una mano quando ero ancora tra i primi. Verso il mese di luglio sono stato nuovamente contattato da Papi che mi ha proposto un programma decisa mente interessante. Ne ho parlato con Farioli e dopo aver lungamente meditato sulla decisione da prendere ho scelto, anche se a malincuore per tutto l’ambiente KTM a cui ero legato ormai da 5 anni, di firmare un contratto triennale con la Belgarda. Il mio prossimo programma prevede la partecipazione ai più importanti rally a cui prenderà parte il Team ed ai vari campionati di enduro dove dovrei correre o nella 250 con una nuova moto o nella 125, oppure nella 350 4 T».

– Come hanno preso alla KTM questa tua decisione?
«Ogni pilota a fine stagione riceve sem pre delle proposte. Ma come spesso purtroppo accade le strade si possono dividere. Io sono comunque sicuro di avere scelto il programma più stimolante. Non è comunque stata una decisione facile perché lascia re la KTM voleva dire lasciare le persone con ci vivevo da cinque anni con un rapporto che era ormai andato ben oltre il semplice fatto di essere un pilota».

Come pensi che verrà affrontato e risolto il tuo problema di correre quest’anno la Dakar, visto che il rally prenderà il via il 25 dicembre ed il tuo contratto scadrà solo il 31?
«Spero che tutto si risolva per il meglio anche se devo ancora affrontare il problema con Farioli che per quanto mi riguarda si è sempre comportato in modo più che corretto.

Come ti vedi inserito in una squadra che ha grosse ambizioni di vincere la Dakar?
«Conosco benissimo Marinoni. Picco un po’ meno, anche se con lui mi sono trovato alla perfezione durante il RaIly dei Faraoni dello scorso anno. Poco o niente Neveu. Io non ho comunque nessuna ambizione in quanto il mio obiettivo principale rimane quello di fare esperienza ed una buona assistenza nelle vesti di gregario. L’anno prossimo se tutto andrà bene spero di essere un po’ più libero e chissà mai che fra tre anni possa vestire io i panni di pilota di punta».

– Il 1988 è stato fino ad oggi un anno d’oro per te. Te lo aspettavi che sarebbe stato così?
«Quando all’inizio della stagione Farioli mi ha detto che avrei dovuto correre nella 125 sono stato felicissimo perché per tutto il 1987 avevo corso nella 500 non riuscendo mai ad esprimermi al meglio delle mie possibilità. Ho iniziato una preparazione dura sotto tutti i punti di vista intensificando ancor più gli allenamenti quando ho vista che i risultati erano sempre più positivi».

– Nell’ambiente sei benvoluto d tutti ed in particolare modo sei uno dei piloti più richiesti in assoluto dalle ragazze. Come si giustifica questo, considerando che tra alcuni team esiste un forte attrito?

«Che vinca o che perda rimango sempre quello che sono ed è forse per questo motivo che sono simpatico a tutti. La storia delle ragazze, o che io sia un play-boy non è assolutamente vera anche se non mi dispiace soffermarmi a parlare o a conoscere meglio le ragazze… Naturalmente il più possibile carine!».

– Il fatto di essere stato nominato «gregario» di Cyril Neveu non ti spaventa un po’?
«Essere il secondo di Neveu che nella sua carriera ha già vinto cinque volte la Dakar è per me un grande onore».

– Perché ti definisci gregario quando hai le possibilità ed anche le capacità di non esserlo?
«Lo ripeto: credo di avere bisogno di fare molta più esperienza di quella che ho già per arrivare a Dakar svolgendo al meglio il mio compito di uomo ombra di Neveu. Se poi tra qualche anno divenissi il nuovo Orioli…sarei ovviamente molto felice»

di Dario Agrati (Motosprint)
http://www.motowinners.it/fuoriclasse%20Bg/SignorelliA/ASignorelli.htm

 

 

Franco Picco Dakar 1990…è andato tutto storto!

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Avrebbe dovuto essere la Dakar del successo. Invece per Franco Picco si è trasformata in una gara durissima, nella quale è stato costretto a stringere i denti per resistere alla fortissima infezione intestinale che lo ha buttato a terra, lo ha costretto a sudare per arrivare, e certo non nella posizione che voleva.

«Era una mia precisa scelta tattica quella di cominciare ad attaccare solo dopo metà gara spiega ma quando è arrivata la Mauritania stavo malissimo, faticavo a restare sulla moto, e mi sembrava di avere la testa piena d’acqua. Addirittura sono stato due giorni senza mangiare per non dovermi fermare in prova speciale, carta igienica alla mano, ma bevendo solo acqua si perdono completamente le forze. Sono arrivato perché concludere la Dakar è pur sempre un risultato, ma non è certo quello che volevo io. Terzo, quarto, quinto o secondo non fa molta differenza». Una delusione totale, insomma? «Spesso arrivi a prendere la decisione di smettere proprio perché hai lavorato come un matto tutto l’anno solo per quel risultato, e poi vedi che perdi la gara per cose del genere: ti cadono le braccia, ti viene da pensare che sia inutile insistere. Sudi, fatichi, rischi anche di farti male davvero e poi basta un nonnulla per man-dare tutto in fumo. Come quel salto in cui sono caduto, nella prima parte della corsa: ci sono passati tutti senza il minimo problema, è bastato appena un piccolo colpo di gas ed io mi sono rovesciato. Un attimo e rischi di mandare tutto in fumo».

C’è stato anche il problema di presentarsi con una moto totalmente nuova.

«Già, c’erano da rifare tutte le esperienze dopo tanti anni con le monocilindriche. Però per fare le cose bene bisognerebbe poter cominciare a febbraio con le prove, perché ci vuole tempo per i collaudi, ed eventualmente per modificare ciò che non va. È un problema perché una ditta non può lavorare tutto l’anno solo per la Parigi-Dakar e le prove cominciano sempre a metà settembre, ma bisognerà riuscirci, anche perché così avrò più tempo per allenarmi con la moto da gara: più si va avanti e più l’allenamento è necessario, e forse avrei avuto bisogno di averne fatto un po’ di più con la bicilindrica, quest’anno».

C’è una certa rivalità tra te ed Orioli: ti dispiace che abbia vinto? «Certo mi dispiace che abbia vinto lui. Ma solo perché vuol dire che non ho vinto io!».

Fonte Motosprint

 

 

Yamaha WR 450 F 2-Trac Dakar 2004

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Il sistema di trazione integrale 2-Trac (doppia trazione) è stato sviluppato dalla Ohlins per conto della Yamaha, che è proprietaria dal 1987 della famosa Casa svedese di sospensioni. La spiegazione dell’interessamento della Ohlins nello sviluppo del 2-Trac risiede nella scelta di base compiuta dalla Yamaha al momento in cui ha deciso di investire nello sviluppo di una trazione integrale per motociclette. Le possibilità erano due: o una trasmissione meccanica, già tentata diverse volte nella storia della tecnica motociclistica con pessimi risultati, soprattutto per il peso e per la complicazione del sistema che obbliga a ristudiare tutto l’avantreno della moto, oppure una trasmissione attraverso una pompa e un circuito idraulico: appunto il pane della Ohlins…

Il sistema brevettato dalla Yamaha consiste di una pompa idraulica, posta sopra la scatola del cambio e azionata da un giro di catena in bagno d’olio. Il movimento della pompa crea un flusso unidirezionale ad alta pressione del fluido idraulico contenuto nel circuito chiuso che, attraverso lunghe tubazioni flessibili porta il fluido stesso ad azionare il motore idraulico inserito nel mozzo della ruota anteriore, e lo recupera riconducendolo alla pompa.
La capacità di trazione della ruota anteriore è direttamente proporzionale alla pressione del fluido idraulico generata dalla pompa, che varia in funzione della trazione della ruota posteriore. Il sistema è quindi autoregolante ed è sempre in grado di distribuire la trazione fra le due ruote secondo un rapporto ottimale. In pratica, a qualsiasi perdita percentuale di aderenza (e quindi di trazione) della ruota posteriore corrisponde un aumento della trazione applicata alla ruota anteriore. La taratura standard del sistema può oltretutto essere variata in funzione delle diverse esigenze. Inutile dire che la trazione della ruota anteriore non potrà mai essere superiore a quella della ruota posteriore.

La trazione integrale 2-Trac presenta non solo il vantaggio di una notevole efficienza e flessibilità, ma anche quello della leggerezza complessiva del sistema, del limitatissimo ingombro e soprattutto non richiede modifiche strutturali di alcun tipo al veicolo su cui è applicata.

La sperimentazione del sistema Yamaha-Ohlins per la trazione integrale delle moto inizia nel 1998, quando due Yamaha YZ250 dotate di 2-Trac vengono mostrate per la prima volta in Svezia.
Nel 1999 il sistema è sperimentato su una Yamaha TT600R e due prototipi di questa moto, affidati ai piloti del Team Belgarda, Angelo Signorelli e Antonio Colombo, partecipano al UAE Desert Challenge. Colombo vince poi il Rally di Sardegna. Un esemplare evoluto di questa TT600 R nel 2000 viene testato dal campione di cross Andrea Bartolini.

Il 2001 è l’anno del lancio internazionale: Jean Claude Olivier, presidente della Yamaha France e pilota, si iscrive con una WR426F 2-Trac al Rally del Marocco e si piazza al quinto posto finale. Lo stesso anno, David Frétigné vince una tappa del Trofeo Andros e coglie il settimo posto nell’Enduro del Touquet.
A un anno di distanza, Frétigné e Oliver partecipano nuovamente al Rally del Marocco e colgono un eclatante successo di squadra conquistando nell’ordine i primi due posti della classifica finale, sempre alla guida di WR426F 2Trac.
Nel 2003 la WR426F diventa WR450F 2-Trac e con questa moto Frétigné ancora una volta non ha avversari nel Rally del Marocco.

La sperimentazione è finita e la sfida si sposta verso la più dura competizione in fuoristrada: obiettivo Dakar 2004!

Il pilota prescelto è il francese David Frétigné, che ha nel suo curriculum quattro titoli nazionali enduro e tre vittorie alla Sei Giorni, ma è alla sua prima Dakar e l’affronta con questa filosofia: “per me il semplice partecipare è la realizzazione di un sogno. Il mio obiettivo non è battere le grosse cilindrate, ma sviluppare la moto e fare esperienza. I risultati fin qui ottenuti sono merito dell’agilità e dell’affidabilità della moto, nonché dei vantaggi della trazione integrale, che garantisce una stabilità superiore e rende molto più facile la guida nella sabbia”.

David Frétigné correrà una Dakar brillantissima e porterà la Yamaha WR450F 2-Trac al settimo posto nell’assoluta, dimostrando con la vittoria nella seconda e nella terza tappa, di rappresentare una proposta tecnica serissima, di aver raggiunto la necessaria affidabilità, e soprattutto di disporre di un potenziale evolutivo notevole. Forse enorme. E magari non limitato al fuoristrada.

N.d.r. La storia dimostrerà il contrario, infatti il progetto 2-trac venne progressivamente accantonato ed ora il sogno del “due ruote motrici” non è più una priorità nel campo fuoristradistico.

fonte www.dueruote.it

“Ciro” De Petri la caduta e il ritiro – Dakar 1991

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Nonostante tutti i problemi accusati ad Agadez sembrava che «Ciro» De Petri potesse ancora farcela: cinquanta minuti non sono uno svantaggio enorme quando la gara è ancora a metà, soprattutto per un pilota in grado di vincere speciali a ripetizione. Ma purtroppo non è finita come i tifosi italiani avrebbero sperato.

A Gao il bergamasco ci è arrivato su un aereo della SOS Assistance, con la frattura composta della clavicola sinistra, la lussazione dell’anca ed un trauma lombare all’altezza dell’articolazione sacroiliaca. La sua gara è finita al km 25 della speciale, contro un gradino nascosto dalla sabbia molle sul quale la moto si è impuntata proiettandolo lontano.

«Stavo viaggiando a circa 120 km/h è il suo racconto e non mi sono accorto di niente. Il gradino era invisibile. L’avessi visto avrei potuto cercare di alzare la ruota anteriore, o di intraversare la moto per innescare la scivolata: non sarei caduto come una pera cotta. Invece sono volato in avanti e la moto mi è passata sopra due o tre volte, senza colpirmi. Ho ruzzolato per 300 metri, e una volta fermo ho sentito che stavo per svenire. Mi sono fatto forza e mi sono spostato dalla pista, poi sono arrivati gli altri a soccorrermi».

Una caduta incredibile, inaspettata, al punto che De Petri ha chiesto a Cavandoli, fermatosi per assisterlo, di verificare su quale scalino si era impuntato.

«Ho voluto che mi dicesse cosa era successo, non me n’ero nemmeno reso conto. Volevo capire il motivo della mia caduta per non restare con un tarlo nella testa. Che sfortuna! Uno scalino di terra durissima, poco visibile e non segnato sul road book: anche gli altri che passavano, pur rallentando per il mio incidente, prendevano delle botte secche, a sorpresa. Li ho visti girarsi per guardare cosa avessero colpito».

Il pilota del Team BYRD-Chesterfield parla sdraiato su uno speciale materasso nella tenda infermeria, con forti dolori alla schiena per il colpo subito. «Credevo che per me la sfortuna fosse finita ed invece… La mia gara è andata. Che rabbia. Se cadi perché sei arrivato lungo in una curva o perché hai esagerato è colpa tua e pazienza. Può succedere di cadere anche mentre si rischia in fuori pista. Ma così… La spalla non mi fa male, fosse stato solo per quella sarei ripartito. E’ dietro che sento un male lancinante».

Per fortuna però si tratta solo di una brutta botta. Il colmo è che De Petri non stava nemmeno forzando.

«Stavo andando bene ma non tiravo allo spasimo pur essendo davanti a tutti. Con quella moto mi trovavo alla perfezione su questo terreno, la lasciavo correre senza fatica. Ero partito caricato ma tranquillissimo dopo la vittoria di ieri: sapevo che c’erano ancora sei giorni di gara. Avrei mangiato 30 minuti a tutti, dietro di me c’era un polverone che li avrebbe rallentati. In due giorni avrei potuto recuperare tutto il vantaggio ai primi della classifica generale. Che sfortuna».

Sfortuna? A giudicare dalle condizioni della moto ci sarebbe da pensare il contrario, visto lo stato in cui era ridotta. L’ha portata a Gao uno dei camion di assistenza della squadra.

«E distrutta, non ho mai visto una moto conciata così. I serbatoi sembrano ridotti a carta stagnola, il manubrio è strappato. E come se fosse stata buttata giù da un burrone. Io nell’incidente ho perso anche i guanti».

De Petri è stato portato il giorno dopo a Niamey assieme a Wagner dall’ae-reo privato del Team BYRD-Chesterfield, ed è poi stato rimpatriato da un aereo della SOS Assistance.

Fonte Motosprint