Matteo Graziani e la Dakar mai corsa nel 2008

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Matteo Graziani da Forlì, tra i piloti della vecchia guardia italiana è stato sempre un osso duro in corsa, in grado di battagliare senza timori reverenziali con i piloti dei team ufficiali alla Dakar. Lo avrebbe dovuto fare anche nel 2008 con una moto finalmente vincente, una fiammante KTM 690 rosso corsa, questa volta supportata da uno sponsor d’eccezione, Alfa Romeo.

Il team era fatto, appoggiato come sempre da un team di amici, con il solito spirito che univa passione, grinta e voglia di lottare. I presupposti per correre una Dakar da protagonista c’erano tutti e le motivazioni erano grandi. Purtroppo per lui la Dakar 2008 non partì mai. Ricordiamo che per motivi di ordine pubblico l’organizzazione decise di annullare la corsa. Quattro turisti francesi vennero uccisi in Mauritania in prossimità della partenza del rally, e lo stato in cui avvenne la tragedia avrebbe dovuto ospitare ben 8 tappe. I rischi oggettivamente erano troppo alti. Matteo Graziani, classe 1968 allora aveva 39 anni e purtroppo non ebbe più il modo di schierarsi alla partenza della Dakar.

La sua carriera non cominciò da bambino col minicross come tanti, bensì a 18 anni. Tardissimo per avere ambizioni professionistiche, se solo Matteo non fosse un fenomeno vero! Possiamo parlare di un talento che si è fatto da solo. Matteo ha sempre lavorato mentre faceva il pilota, soprattutto nei campi e questo gli fa maggiormente onore. All’inizio si cimentò con il motocross, con notevoli risultati a livello nazionale (terzo dell’italiano Cadetti) per poi orientarsi verso l’enduro per poi trovare la sua dimensione ideale nei motorally, dove ha potuto esprimere e miscelare le sue doti di velocità, razionalità e intelligenza tattica.

Nei rally in moto devi riuscire ad andare veloce mentre cerchi la strada, scrutando le note nel roadbook. E’ lì la sfida. Diciamo che Matteo questa sfida l’ha vinta alla grande: ben 57 titoli italiani fra Motorally-Raid, Tout Terrain e Enduro. Un vero “alieno” della categoria! Questa naturale predisposizione nel coniugare la velocità alla lettura delle note lo ha sicuramente aiutato nelle 3 Dakar a cui ha partecipato, sempre da privato, sempre con mezzi palesemente inferiori agli ufficiali. I risultati sono sempre stati di alto livello: nel 1999 alla prima partecipazione, 18° assoluto. Nel 2004 si classificò 11° assoluto e 1° nella categoria 450 (vincitore del prologo) e nel 2005 15° assoluto e 2° di categoria.

Heinz Kinigadner, che manetta da paura! Dakar 1995

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E’ un video di soli 37 secondi, ma che manetta da paura!!

Danny Laporte e Cagiva alla Dakar 1992

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Nonostante non sia arrivata la vittoria nell’assoluta, quella del 1992 rappresenta un’eccellente prestazione dello squadrone Cagiva, che piazza al secondo posto l’americano Danny Laporte, al terzo posto Jordi Arcarons, Marc Morales al 4°, Edi Orioli al 7° e Trolli al 10° posto!

La mia Dakar 1995 by Erick Farges

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Aveva 14 anni quando il primo rally è arrivato nella città dove la sua famiglia si era trasferita 50 anni fa, Dakar. Francese di nazionalità, Erick Farges è dakariano d’adozione. Nel 1978 era sulla Place de la Libération per vedere le prime moto arrivare e si è appassionato a questo rally che sarebbe poi diventato un mito, la Paris-Dakar. Molto presto, negli anni Ottanta, Erick allestì la sua 125, si caricò sulle spalle uno zaino con tre bottiglie riempite di benzina e partì per la Mauritania dove voleva incontrare il rally e scendere con i partecipanti fino a Dakar.

“Quando partivo così, da solo, dovevo trovare anche da mangiare sulla strada – ricorda – una volta mi sono trovato dentro la tenda di un mauritano con tutte le sue donne e lui mi ha fatto capire che potevo bere un tè, ma poi per la mia salute era meglio scappare via… Un’altra volta invece sono arrivato in una capanna dove c’era una donna con dei bambini e degli schiavi neri. Lei era molto gentile con me, e mi ha dato da mangiare una testa di montone. Ma la sera suo marito è arrivato con la sciabola e un Kalashnikov e da quel momento lei non mi ha più guardato. Nel ’91 c’era la guerra tra il Senegal e la Mauritania e sono dovuto passare dal Mali per ritornare a casa”.

“Di episodi come questo ne posso raccontare tanti, e tanti altri ne vorrei vivere; partire per l’avventura mi piace da morire”.

E così, ogni anno, Erick Farges ritrovava un pezzo di sogno e i suoi amici della Dakar, perché seguendo in questo modo il rally si era fatto molti amici tra i piloti di moto.

“Nell’89 – continua Erick – ero dietro ad Orioli quando investì, uccidendolo, un cavallo. Era per terra e lo aiutai a rialzarsi e riaccendere la sua moto. Era molto shockato, lo seguii fino all’arrivo e ogni volta che cadeva lo aiutavo. Così diventammo amici, come del resto con Arcarons, Olivier e tanti altri». Nel 1995 – continua – la TSO offrì due ingaggi al Ministero della Gioventù e dello Sport Senegalese, che li girò al moto club di Dakar”.

“Così ebbi la possibilità di fare il rally (il secondo pilota era Miki Jovacevic n.d.r.). Ma mi serviva anche una moto. Alcuni amici mi offrirono un biglietto d’aereo per andare fino a Parigi. Lì chiamai Jean-Claude Olivier (presidente della Yamaha-Francia) per chiedergli un aiuto, e lui trovò la soluzione: comprai una Ténéré standard e la Yamaha Motor France me l’ha preparò gratuitamente. Poi mi offrirono dei pezzi di ricambio e Olivier mi diede persino l’abbigliamento da fuoristrada e altre cose necessarie. Mi salvò, e mi diede la possibilità di realizzare il mio sogno!”.

Una favola che però non fu a lieto fine: Erick non riuscì ad arrivare a Dakar in moto come avrebbe voluto, costretto a ritirarsi a Ouarzazate per problemi elettrici. Ma ci riproverà: ora che il ghiaccio è rotto, non ha intenzione di smettere di sognare.

Per la cronaca, Erick prese parte alla Dakar 1996 sempre con Yamaha e arrivò finalmente all’arrivo in 48ma posizione!

La Cagiva Elefant di Giampaolo Marinoni

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La storia della tragedia conclusasi con la scomparsa di Giampaolo Marinoni è una brutta storia. Una di quelle che non avremmo mai voluto raccontare. Una serie di terribili coincidenze, tutte deprecabili, tutte ineluttabili. Il pilota della Cagiva aveva fino a quel momento corso una Dakar 1986 decisamente soddisfacente, tredicesimo nell’assoluta e vincitore di una tappa, la Dirkou-Agadem. Ma lui non era soddisfatto. Dentro di se era convinto di poter conseguire un risultato migliore, se solo avesse potuto attaccare prima. Sentiva che quella ultima maledetta speciale l’avrebbe potuta vincere per dare una soddisfazione ai Castiglioni. L’ultima giornata di gara era composta da due prove speciali fatte apposta per le bicilindriche, una striscia di sabbia velocissima che avrebbe visto vincitore uno fra i favoriti: Rahier, Neveu, Olivier o Giampaolo Marinoni. Nella prima si era imposto Gaston Rahier e Giampaolo era arrivato secondo. La seconda tappa lo vedeva al via determinato a conquistare la vittoria.

Ma fra questo desiderio di gloria e la dura realtà si frappone il destino, sotto forma di una caduta rovinosa a 20 km dalla partenza della speciale. Venne soccorso dai compagni, e stoicamente nonostante i forti dolori, e quando suo malgrado un uomo si trasforma in eroe, decise che poteva continuare. Aiutato da Balestrieri a salire in sella e scortato da Picard fino all’arrivo, Giampaolo raggiunse comunque la spiaggia di Dakar. Purtroppo tutti sappiamo cosa successe dopo poche ore.

Molte volte ci siamo chiesti in che modo ricordare degnamente e con un sorriso amichevole questo sfortunato pilota che ha lasciato un bellissimo ricordo nel cuore di tutti gli appassionati di enduro, e quando il nipote di Giampaolo, Fabio e suo figlio Michele ci hanno contattato per comunicarci l’intenzione di inviarci le foto della sua Cagiva Elefant Dakar 1986, che custodiscono gelosamente a casa, non ci sembrava vero. Quale modo migliore di ricordarlo, pubblicando le foto della sua moto, per ricordare le gesta di un pilota che a distanza di trent’anni resta ancora vivo e immortale.

Grazie a Fabio e Michele.

Gilera: la sfida dei 125

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Era il 19 Dicembre del 1987: due ragazzi francesi, Gilles Valade e Christian Grelaude, si presentarono ai cancelli di ingresso dello stabilimento Gilera di Arcore chiedendo aiuto nella preparazione del motore: si erano iscritti alla 10° Parigi Dakar, che sarebbe partita il 30 dicembre successivo da Parigi, con due Peugeot 125 e insieme formavano il Team “Le Defì 125.

Questo endurino era equipaggiato con un motore costruito da Gilera su specifiche Peugeot ma era fondamentalmente lo stesso che equipaggiava le Gilera RX Arizona.

Evidentemente quello deve essere stato un giorno fortunato per i due ragazzi: non solo non vennero messi alla porta e presi a male parole a causa della loro richiesta ai limite dell’“assurdo,
ma grazie ai buoni uffici del vulcanico Gianni Perini, Gilera li accolse di buon grado e fornì loro addirittura due fiammanti R1 (appena presentate sul mercato), che sarebbero state allestite a tempo di record nei dieci giorni rimanenti, facendo saltare le ferie di Natale ad un buon numero di tecnici del Reparto Esperienze!

Ma l’’insperata fortuna non si era esaurita. I ragazzi sarebbero stati seguiti fino a Parigi dal furgone del Reparto Corse, e da lì fino all’’imbarco per l’’Africa, fino al porto di Sete. Inoltre, se fossero riusciti ad arrivare fino ad Agadez, per il giorno di riposo previsto a metà gara, un Tecnico Gilera (probabilmente l’’onnipresente Silvano Galbusera) li avrebbe raggiunti con dei pezzi freschi, per aiutare l’’unico meccanico che i due ragazzi avevano previsto al seguito.

Nonostante il quasi folle programma, le moto erano insperatamente pronte per la pre-partenza di Milano Fiori: inutile dire che le moto erano davvero molto belle, il codone /serbatoio, unico pezzo che fu salvato dalle Peugeot dei ragazzi, verniciato in livrea R1, si integrava benissimo e rendeva questa enduro, una delle più eleganti mai viste alla Dakar.

Nel Prologo cronometrato di a Cergy-Pontoise, normalmente poco più che una parata su un piccolo circuito fangoso i nostri due ragazzi si comportarono più che bene: Grelaude fece il 39° tempo ed Valade il 98° (su 187 piloti iscritti!) La prova non fu del tutto banale, in moltissimi ebbero problemi a causa del gran fango ed persino qualche pilota di spicco si prese dei minuti di ritardo, specialmente chi era partito con pneumatici non da cross e parafango basso all’’anteriore.

Una volta giunti in Africa, i nostri eroi fecero poca strada, durante la seconda tappa, El Oued-Hassi Messoud, una tappa ricordata come una delle più difficili di tutte le Dakar nonostante fosse relativamente corta (250Km, per il tratto cronometrato), a causa delle moltissime zone con sabbia sofficissima e con dune altissime si ritirarono non essendo riusciti a raggiungere il fine tappa in tempo per ripartire il giorno successivo!

Una tappa durissima, tanto che anche altre 6 moto da 125 cc. partite da Parigi di ritirarono (due Peugeot, 3 Yamaha ed una KTM famosissima perché il suo pilota aveva montato un intero motore di scorta sotto al mega serbatoio).
Quelli che arrivarono più lontano furono i Fratelli Auribault che arrivarono poco oltre la metà gara! Per inciso, la decima edizione venne ricordata come una tra le più massacranti, se non la più massacrante in assoluto.

Testo tratto da: www.desertpistons.com

 

Dakar 1998 tratto da un video di Eurosport

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Bel video! Vi ricordate l’episodio del minuto 7:12?

La mia Dakar 1998 by Lorenzo Lorenzelli

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L’unico “vero” privato italiano che è giunto al traguardo alla Dakar 1998 è Lorenzo Lorenzelli. Gli altri, infatti, avevano almeno un meccanico ad attenderli al bivacco, mentre Lorenzo ha fatto tutto da solo. Ma la sua Suzuki DR 350, una moto di terza mano prestatagli per l’occasione dal cugino, non l’ha tradito.

«Subito il primo giorno ho preso la forfettaria per un problema elettrico, e non speravo proprio di finire la gara. Qui a Dakar è veramente magico e dimentichi tutti i problemi di 18 giorni terribili. Ce l’ho fatta sol-tanto perché un po’ tutti mi hanno dato una mano: gli altri piloti, ma anche i meccanici al bivacco. È fantastico».

Gilles Lalay e la cronaca di una morte assurda

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Gilles Lalay, vincitore della Dakar 1989, è morto il 7 gennaio 1992 a mezzogiorno e mezzo sulla polverosa pista tra Franceville e Pointe Noire, in Congo.

Il motociclista della Yamaha Italia era in un tratto di trasferimento, 130 chilometri dopo la “speciale”. Una macchina dell’ organizzazione della Paris-Le Cap, una vettura del pronto soccorso medico che andava in senso opposto, ha travolto Lalay. Un impatto violentissimo, il ventinovenne corridore francese è morto sul colpo.

Maestri e abituati ad assorbire ogni cosa, gli organizzatori della corsa prima hanno fatto notare che Lalay, in quel momento, andava troppo forte e aveva tagliato una curva, poi si sono abbandonati alle solite considerazioni: “Un tragico colpo di coda del destino”.
Considerati i precedenti, una ricostruzione dell’incidente non verrà mai fatta con precisione. L’autista della macchina, al momento, per gli organizzatori non ha un nome e non può dire nulla.

A ben vedere, detta fuori dai denti, si tratta di una morte assurda in un raid che non ha più alcun significato tecnico e sportivo.

Lo ha fatto intendere con commozione e grande signorilità Daniele Papi, il team manager della Yamaha Italia: “Noi torniamo a casa. Senza alcuna polemica precisa. E morto uno dei nostri e riteniamo sbagliato restare qui. Certo, tutto quello che e’ avvenuto in questa corsa non ci è piaciuto molto”.
Sulla dinamica del tragico incidente restano solo brandelli di testimonianze. Angelo Cavandoli, un compagno di squadra del centauro francese, ha visto Gilles Lalay a terra, immobile, senza tracce di sangue sul volto.

Sul perchè la macchina del SOS andasse in senso opposto alla corsa ci sono state spiegazioni vaghe: dapprima si è detto che la vettura stava soccorrendo Jean Cristophe Wagner (anche lui seriamente ferito ieri), poi che la macchina faceva una normale opera di soccorso. In una breve conferenza stampa, Gilbert Sabine non ha aggiunto nulla ai dubbi che ci sono e rimarranno. E naturalmente: “La corsa continua”, con un’ottusa e ostinata tenacia, malgrado sia tutto già deciso.

La classifica delle moto e’ chiarissima e non può cambiare, perchè la piste da N’Djamena a Cape Town sono strette, polverose e alberate: nessuno si azzarda più a fare un sorpasso, chi parte per primo non può più perdere.

Chi ci prova rischia grosso, come hanno fatto ieri La Porte e Arcarons, che sono inevitabilmente caduti. Lo stesso discorso (forse anche di più) vale per le macchine.

Gilles Lalay aveva capito benissimo che la corsa era finita. Lunedì sera a Franceville si è mangiato l’ultimo piatto di “spaghetti italiens” della sua vita: glieli avevano cucinati Matilde Tomagnini e Federico Forchini. Faceva caldo e Lalay era stato al tavolino del piccolo accampamento di tende vicino all’ aereo della Yamaha, fino alle dieci di sera. Aveva commentato la cottura degli spaghetti: “Troppo al dente per me che vivo vicino a Limoges”. Poi si era quasi indirettamente tolto di dosso una serie di critiche che gli arrivavano: “Sta sempre li’ nel gruppo, non rischia nulla”. Gilles aveva capito e spiegava: “E del tutto inutile rischiare in queste condizioni. Non si può più sorpassare. Non puoi mai dire che una corsa sia finita, ma in questo caso non riesco a trovare altre definizioni”.

Non era la prima volta che Lalay diceva queste cose. Con il suo direttore sportivo, Aldo Betti, il corridore francese si era già confidato prima della partenza della Paris.Le Cap: “O si arriva in testa a Pointe Noire oppure è finita”. Ma l’assurdità della morte di Gilles Lalay non sta in queste piste strette, nella pericolosità dei sorpassi. Questa corsa, che costa ad ognuno ben 27 milioni e mezzo di lire soltanto di iscrizione, non sembra in grado di offrire la necessaria sicurezza. O perchè si vuole attraversare un territorio in guerra o perchè le macchine dell’organizzazione non conoscono bene le piste (come e’ avvenuto quest’anno a N’ Gougmi) oppure perchè una vettura del soccorso sanitario va nel senso contrario alla corsa.

Quindi capita, inevitabilmente, che, nel rally più famoso del mondo, un serio professionista come Lalay possa essere investito dagli organizzatori. Qualcuno commentava che si “è trattato di un incidente di strada”. E c’è da allargare le braccia pensando che al rally, contrabbandato per il più bello del mondo, si possa morire come il sabato sera vicino a una discoteca di Riccione.

Fonte: Gianluigi Da Rold – corriere.it

La Dakar 1995 e “il martello proibito”

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La Dakar del 1995 passa alla storia come quella del “martello preso in prestito” da Stèphane Peterhansel dall’organizzazione per raddrizzare una pedana durante la neutralizzazione di un rifornimento. All’atto pratico non c’è nessuna intenzione di violare il regolamento, ma l’atmosfera all’arrivo di tappa è, come sempre impregnata di fatica e di animazione.

I piloti cercano di recuperare, in quel quarto d’ora di “stop”, il massimo delle energie, e di riparare ai piccoli danni eventualmente sofferti durante la prima parte della Speciale. “Peter” ha una pedana storta, testimonianza di una caduta pesante. Come è arrivato fin lì potrebbe continuare, non certo nel massimo confort, ma per un “duro “ come il francese il problema non è grave. La moto è accanto al camion del rifornimento, e Stèphane si fa prestare un mazzuolo per raddrizzare la pedana e riportarla nella posizione originaria.

Cinque colpi di martello. Alle conseguenze, al momento, non pensa nessuno.

Poi qualcuno suggerisce la “stortura” e, alla sera, Jordi Arcarons accusa l’avversario di aver usufruito di una forma di assistenza irregolare. Al termine di una lunga discussione, il giudice iberico infligge a Peterhansel una penalità di 15 minuti, tre minuti per ogni colpo. La situazione è rovesciata, Stephane passa da inseguito a inseguitore. Gli animi sono caldi, “Peter” sorride ironico inchinandosi alla decisione che lo penalizza. Non poco.

La 17ma Granada-Dakar si decide tra Bakel e Labé, con una tappa da far accapponare la pelle. Peterhansel parte a testa bassa, frusta la sua Yamaha bicilindrica, un “bestione” potentissimo ma anche pesantissimo, e usa la motocicletta costruita espressamente per la Dakar come una agile moto da enduro, sfruttando al massimo tutto il proprio potenziale agonistico e di talento, ma anche della meccanica.

Vola letteralmente sugli ostacoli incurante, per una volta, dei rischi cui va incontro, e mantiene la prestazione sempre, costantemente al massimo. Peterhansel arriva solo al traguardo, si volta, non c’è nessuno.

Orologio alla mano inizia il conto che stabilisce l’efficacia di quell’attacco fuori dall’ordinario, insolito per il “temperato” campione francese. “Ogni minuto che passa è buono, posso aspettare!” Finalmente arriva anche Arcarons, e a quel punto si può stabilire che Peterhansel ha vinto con venti minuti di vantaggio. Ha massacrato, avvilito l’avversario, e ristabilito l’ordine naturale delle cose. Sulle rive del Lago Rosa, Peterhansel vincerà la sua quarta Dakar.

Nella memoria di Peterhansel non c’è traccia di sete di vendetta, ma il ricordo semplice ed esaltante di una tappa nella quale ha attaccato come mai nella sua carriera. Nella nostra memoria il ricordo di un’indimenticabile, esaltante impresa agonistica.

Fonte moto.it