Spirits of Adventure – Video sulle Yamaha della Dakar 1992
Un bel video dedicato alle Yamaha, private ed ufficiali che hanno preso parte alla Dakar 1992.
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“Desert Boy” Chuck Stearns
Forse pochi ricorderanno la storia di questo pilota statunitense, destinato a diventare un grandissimo della Dakar, ma che il fato avverso e la sfortuna ci hanno privato di conoscere.
Nato, il 6 novembre 1959 in North Carolina, Chuck Stearns è figlio di un ingegnere che lavora alla Boeing. Ha solo 8 anni quando per la prima volta sale su una moto da fuoristrada.
Nel 1978, iniziò seriamente a correre sulle due ruote, e in meno di un anno viene riconosciuto come uno dei migliori specialisti di corsa nel deserto. In questa disciplina, molto in voga negli States, Chuck si aggiudica in quattro anni ben ventotto vittorie.
Nel 1982 la Yamaha USA lo ingaggia dopo la sua performance nella Baja 1000. Una francese, Marie Do diventa il suo manager e gli permette di tentare la fortuna nel Vecchio Continente.
Entrò nel 1984 nella squadra con la Yamaha e Sonauto e con la IT490 vinse la Montesblancos Baja Spagna con Serge Bacou. Nel 1985 viene inserito nel team Gauloises Yamaha Dakar di Jean-Claude Olivier e Serge Bacou sulla Yamaha XT660 Ténéré.
La sua prima partecipazione al rally più difficile del mondo è sfolgorante, vincendo ben 6 tappe – nessuno in quell’edizione fece meglio di lui – e finì 6° assoluto.
Raccontò alla rivista Moto Verte: “Francamente, sono molto felice. Finire 6° per alla prima partecipazione non ha nulla di disonorevole e mi sono piaciuto. Con mia grande sorpresa, non ho avuto problemi di navigazione, ho sempre trovato la mia strada in modo naturale. Allo stesso modo il terreno di gara non mi ha sorpreso, essendo molto simile al deserto degli Stati Uniti (…) La Dakar è la più emozionante avventura off-road al mondo, ma francamente, da quello che mi era stato detto, mi aspettavo di peggio … “
Talentuoso, duro e molto carismatico, Chuck ha un futuro sportivo radioso che lo aspetta. Dopo una breve esperienza negli Stati Uniti dove contrasse la polmonite, tornò in Francia per preparare la Enduro du Touquet in febbraio e il Rally di Tunisia a marzo.
Ma senza saperlo, Chuck è già gravemente malato.
La madre racconterà: “Nel 1983, Chuck ha avuto un incidente in moto e ha dovuto subire una trasfusione di sangue. Sangue che purtroppo risulterà infetto dal virus HIV. Nei primi anni ’80, nessuno sapeva molto di questa orribile malattia.” La sua ultima gara dopo la Parigi-Dakar fu il Rally di Tunisia nel marzo 1985 dove si dovette ritirare e fu rimpatriato d’urgenza con un ponte aereo a Parigi.
Purtroppo Chuck risulta già molto grave e la malattia lo ha minato irreparabilmente, tanto che i medici gli diagnosticano solo 6 mesi di vita.
Il 6 ottobre 1985, un mese prima di compiere il suo 26 ° compleanno, il fortissimo “Desert boy” si spegne.
Dakar 1991 – Speravamo in un successo azzurro…invece è stato blu.
Blu come i colori del francesissimo Team Sonauto che ha piazzato due uomini nei primi tre posti. Tanto di cappello, soprattutto a Stephane Peterhansel che ha conquistato un successo meritato e difficile, con distacchi all’arrivo ridottissimi. Nessuno se l’aspettava così terribile. Che fosse uno dei migliori non si discute, ma pesava sulle sue spalle un passato fatto soprattutto di prestazioni folgoranti e ritiri.
Quello che si è presentato al via della Parigi-Dakar ’91 è un pilota molto diverso, capace anche di andare piano, oltre che forte, e di soffrire se necessario. L’arrivo di Gao è stato qualcosa di epico: in una tappa piena di erba «a chameaux», con grossi ciuffi tra la sabbia che mettono a dura prova le sospensioni, è rimasto completamente senza ammortizzatore, sollecitato al punto da «scoppiare» staccando il serbatoio di recupero, che nella caduta ha tranciato anche il tubo del freno posteriore. Ha continuato in queste condizioni ed ha rotto pure l’attacco dell’ammortizzatore, che fortunatamente si è andato ad incastrare dentro una piastrina del telaio.
Quindi è stata la volta della mousse prima e del copertone poi: quando è arrivato a Gao non era rimasto che il cerchio, nudo. Anche in queste condizioni Peterhansel è riuscito a contenere il suo svantaggio dal primo di tappa in 37’51” conservando la testa della classifica. Solo uno dei tanti episodi di cui è fatta la Dakar, ma esemplificativo della determinazione del francese, deciso come non mai.
«È il giorno più felice della mia vita ha commentato commosso all’arrivo lo inseguivo da diversi anni, e mi era sempre andata male. Nell’89, dopo cinque giorni, ero in testa, ma ruppi la moto. L’anno scorso al sesto giorno ero ancora primo ma sbagliai la rotta, rimasi senza benzina fuori pista e fui costretto ad accendere la balise e ritirarmi. Questa volta ce l’ho fatta»!
Non è un caso e non è fortuna. Per arrivare al successo Peterhansel ha dovuto rivedere tutto il suo modo di correre, tutta la sua tattica di gara.
«È cambiato il mio modo di correre. Ho capito che forzare non conviene, non serve che a guadagnare pochi minuti correndo invece grossi rischi, magari ritirandosi. È molto più produttivo marciare con regolarità, senza andare oltre il limite: nel ’90 ho vinto il Rally di Tunisia e l’Atlas, eppure non sono arrivato primo in nessuna speciale. Non è viaggiando fortissimo che si arriva primi».
Sembra un paradosso, ma è vero. Del resto è una cosa che ha dovuto imparare sulla sua pelle, per questo è categorico sulle sfortune altrui.
«So che alcuni ritiri hanno tolto di gara avversari pericolosi, sono stati sfortunati, ma neanch ‘io ho avuto molto fortuna. Ho rotto una mousse a Dirkou ed ho avuto tutti quei guai a Gao. Del resto solo Orioli ha perso la gara per problemi meccanici: De Petri ha sbagliato ed è caduto, e così pure Arcarons. Io dal canto mio ho avuto problemi con la mano: me l’ero fratturata nel Rally dei Faraoni ’89, ed una seconda volta qualche mese fa, al Guidon d’Or Nelle prime tappe, piene di sassi e molto dure fisicamente, mi ha fatto soffrire parecchio. Poi per fortuna il percorso è diventato più difficile per la navigazione, ma meno per il mio scafoide».
Peterhansel a denti stretti insomma, ma non poteva cedere. Non quest’anno in cui si è presentato concentratissimo e determinato, pronto a centrare l’obiettivo finale. Anche una volta raggiunta la leadership della gara non ha mai voluto pronunciare la parola «vittoria».
«In una gara non si pensa alla vittoria fino alla fine, tutto può sempre succedere. Solo a cinque minuti dall’arrivo di Dakar ho cominciato a crederci davvero, perché i distacchi sono stati ridottissimi per tutto il rally. Fino all’ultimo non puoi dire di aver vinto; puoi dire solo di avere perso, al massimo. Per due volte ho temuto mi fosse successo davvero: ho già raccontato di Gao, ero sicuro che fosse proprio finita ed invece sono riuscito a rimanere primo per quattro minuti. Ma anche tra Agadez e Tillia ho avuto paura, ero senza strumentazione e non sapevo dove andare. Quando sono riuscito a trovare la pista con le indicazioni degli indigeni ho visto a terra le tracce di un’altra moto. Ho temuto che Arcarons ce l’avesse fatta. Invece si trattava di De Petri, ed io ho concluso secondo».
Uno degli avversari più pericolosi Peterhansel se l’è trovato proprio in casa: il Compagno di squadra Magnaldi.
«Con Thierry non ci sono stati problemi, il rapporto tra di noi è ottimo, siamo amici. Meglio avere lui alle spalle che Orioli o chiunque altro: casomai mi fosse successo qualcosa il primo posto sarebbe rimasto alla Sonauto. Mi dispiace che abbia perso il secondo per un pelo».
Ora l’avventura è finita, e bene. Peterhansel, sempre molto gentile ed educato, ma provato dalla tensione, può finalmente sciogliersi un po’ Rilassarsi. Pensare al futuro.
«Futuro? Una bella vacanza sugli sci. Ne ho bisogno, di moto e deserto non ne posso proprio più»!
Fonte: motosprint
La mia Dakar 1995 by Erick Farges
Aveva 14 anni quando il primo rally è arrivato nella città dove la sua famiglia si era trasferita 50 anni fa, Dakar. Francese di nazionalità, Erick Farges è dakariano d’adozione. Nel 1978 era sulla Place de la Libération per vedere le prime moto arrivare e si è appassionato a questo rally che sarebbe poi diventato un mito, la Paris-Dakar. Molto presto, negli anni Ottanta, Erick allestì la sua 125, si caricò sulle spalle uno zaino con tre bottiglie riempite di benzina e partì per la Mauritania dove voleva incontrare il rally e scendere con i partecipanti fino a Dakar.
“Quando partivo così, da solo, dovevo trovare anche da mangiare sulla strada – ricorda – una volta mi sono trovato dentro la tenda di un mauritano con tutte le sue donne e lui mi ha fatto capire che potevo bere un tè, ma poi per la mia salute era meglio scappare via… Un’altra volta invece sono arrivato in una capanna dove c’era una donna con dei bambini e degli schiavi neri. Lei era molto gentile con me, e mi ha dato da mangiare una testa di montone. Ma la sera suo marito è arrivato con la sciabola e un Kalashnikov e da quel momento lei non mi ha più guardato. Nel ’91 c’era la guerra tra il Senegal e la Mauritania e sono dovuto passare dal Mali per ritornare a casa”.
“Di episodi come questo ne posso raccontare tanti, e tanti altri ne vorrei vivere; partire per l’avventura mi piace da morire”.
E così, ogni anno, Erick Farges ritrovava un pezzo di sogno e i suoi amici della Dakar, perché seguendo in questo modo il rally si era fatto molti amici tra i piloti di moto.
“Nell’89 – continua Erick – ero dietro ad Orioli quando investì, uccidendolo, un cavallo. Era per terra e lo aiutai a rialzarsi e riaccendere la sua moto. Era molto shockato, lo seguii fino all’arrivo e ogni volta che cadeva lo aiutavo. Così diventammo amici, come del resto con Arcarons, Olivier e tanti altri». Nel 1995 – continua – la TSO offrì due ingaggi al Ministero della Gioventù e dello Sport Senegalese, che li girò al moto club di Dakar”.
“Così ebbi la possibilità di fare il rally (il secondo pilota era Miki Jovacevic n.d.r.). Ma mi serviva anche una moto. Alcuni amici mi offrirono un biglietto d’aereo per andare fino a Parigi. Lì chiamai Jean-Claude Olivier (presidente della Yamaha-Francia) per chiedergli un aiuto, e lui trovò la soluzione: comprai una Ténéré standard e la Yamaha Motor France me l’ha preparò gratuitamente. Poi mi offrirono dei pezzi di ricambio e Olivier mi diede persino l’abbigliamento da fuoristrada e altre cose necessarie. Mi salvò, e mi diede la possibilità di realizzare il mio sogno!”.
Una favola che però non fu a lieto fine: Erick non riuscì ad arrivare a Dakar in moto come avrebbe voluto, costretto a ritirarsi a Ouarzazate per problemi elettrici. Ma ci riproverà: ora che il ghiaccio è rotto, non ha intenzione di smettere di sognare.
Per la cronaca, Erick prese parte alla Dakar 1996 sempre con Yamaha e arrivò finalmente all’arrivo in 48ma posizione!
Gilles Lalay e la cronaca di una morte assurda
Gilles Lalay, vincitore della Dakar 1989, è morto il 7 gennaio 1992 a mezzogiorno e mezzo sulla polverosa pista tra Franceville e Pointe Noire, in Congo.
Il motociclista della Yamaha Italia era in un tratto di trasferimento, 130 chilometri dopo la “speciale”. Una macchina dell’ organizzazione della Paris-Le Cap, una vettura del pronto soccorso medico che andava in senso opposto, ha travolto Lalay. Un impatto violentissimo, il ventinovenne corridore francese è morto sul colpo.
Maestri e abituati ad assorbire ogni cosa, gli organizzatori della corsa prima hanno fatto notare che Lalay, in quel momento, andava troppo forte e aveva tagliato una curva, poi si sono abbandonati alle solite considerazioni: “Un tragico colpo di coda del destino”.
Considerati i precedenti, una ricostruzione dell’incidente non verrà mai fatta con precisione. L’autista della macchina, al momento, per gli organizzatori non ha un nome e non può dire nulla.
A ben vedere, detta fuori dai denti, si tratta di una morte assurda in un raid che non ha più alcun significato tecnico e sportivo.
Lo ha fatto intendere con commozione e grande signorilità Daniele Papi, il team manager della Yamaha Italia: “Noi torniamo a casa. Senza alcuna polemica precisa. E morto uno dei nostri e riteniamo sbagliato restare qui. Certo, tutto quello che e’ avvenuto in questa corsa non ci è piaciuto molto”.
Sulla dinamica del tragico incidente restano solo brandelli di testimonianze. Angelo Cavandoli, un compagno di squadra del centauro francese, ha visto Gilles Lalay a terra, immobile, senza tracce di sangue sul volto.
Sul perchè la macchina del SOS andasse in senso opposto alla corsa ci sono state spiegazioni vaghe: dapprima si è detto che la vettura stava soccorrendo Jean Cristophe Wagner (anche lui seriamente ferito ieri), poi che la macchina faceva una normale opera di soccorso. In una breve conferenza stampa, Gilbert Sabine non ha aggiunto nulla ai dubbi che ci sono e rimarranno. E naturalmente: “La corsa continua”, con un’ottusa e ostinata tenacia, malgrado sia tutto già deciso.
La classifica delle moto e’ chiarissima e non può cambiare, perchè la piste da N’Djamena a Cape Town sono strette, polverose e alberate: nessuno si azzarda più a fare un sorpasso, chi parte per primo non può più perdere.
Chi ci prova rischia grosso, come hanno fatto ieri La Porte e Arcarons, che sono inevitabilmente caduti. Lo stesso discorso (forse anche di più) vale per le macchine.
Gilles Lalay aveva capito benissimo che la corsa era finita. Lunedì sera a Franceville si è mangiato l’ultimo piatto di “spaghetti italiens” della sua vita: glieli avevano cucinati Matilde Tomagnini e Federico Forchini. Faceva caldo e Lalay era stato al tavolino del piccolo accampamento di tende vicino all’ aereo della Yamaha, fino alle dieci di sera. Aveva commentato la cottura degli spaghetti: “Troppo al dente per me che vivo vicino a Limoges”. Poi si era quasi indirettamente tolto di dosso una serie di critiche che gli arrivavano: “Sta sempre li’ nel gruppo, non rischia nulla”. Gilles aveva capito e spiegava: “E del tutto inutile rischiare in queste condizioni. Non si può più sorpassare. Non puoi mai dire che una corsa sia finita, ma in questo caso non riesco a trovare altre definizioni”.
Non era la prima volta che Lalay diceva queste cose. Con il suo direttore sportivo, Aldo Betti, il corridore francese si era già confidato prima della partenza della Paris.Le Cap: “O si arriva in testa a Pointe Noire oppure è finita”. Ma l’assurdità della morte di Gilles Lalay non sta in queste piste strette, nella pericolosità dei sorpassi. Questa corsa, che costa ad ognuno ben 27 milioni e mezzo di lire soltanto di iscrizione, non sembra in grado di offrire la necessaria sicurezza. O perchè si vuole attraversare un territorio in guerra o perchè le macchine dell’organizzazione non conoscono bene le piste (come e’ avvenuto quest’anno a N’ Gougmi) oppure perchè una vettura del soccorso sanitario va nel senso contrario alla corsa.
Quindi capita, inevitabilmente, che, nel rally più famoso del mondo, un serio professionista come Lalay possa essere investito dagli organizzatori. Qualcuno commentava che si “è trattato di un incidente di strada”. E c’è da allargare le braccia pensando che al rally, contrabbandato per il più bello del mondo, si possa morire come il sabato sera vicino a una discoteca di Riccione.
Fonte: Gianluigi Da Rold – corriere.it
La Dakar 1995 e “il martello proibito”
La Dakar del 1995 passa alla storia come quella del “martello preso in prestito” da Stèphane Peterhansel dall’organizzazione per raddrizzare una pedana durante la neutralizzazione di un rifornimento. All’atto pratico non c’è nessuna intenzione di violare il regolamento, ma l’atmosfera all’arrivo di tappa è, come sempre impregnata di fatica e di animazione.
I piloti cercano di recuperare, in quel quarto d’ora di “stop”, il massimo delle energie, e di riparare ai piccoli danni eventualmente sofferti durante la prima parte della Speciale. “Peter” ha una pedana storta, testimonianza di una caduta pesante. Come è arrivato fin lì potrebbe continuare, non certo nel massimo confort, ma per un “duro “ come il francese il problema non è grave. La moto è accanto al camion del rifornimento, e Stèphane si fa prestare un mazzuolo per raddrizzare la pedana e riportarla nella posizione originaria.
Cinque colpi di martello. Alle conseguenze, al momento, non pensa nessuno.
Poi qualcuno suggerisce la “stortura” e, alla sera, Jordi Arcarons accusa l’avversario di aver usufruito di una forma di assistenza irregolare. Al termine di una lunga discussione, il giudice iberico infligge a Peterhansel una penalità di 15 minuti, tre minuti per ogni colpo. La situazione è rovesciata, Stephane passa da inseguito a inseguitore. Gli animi sono caldi, “Peter” sorride ironico inchinandosi alla decisione che lo penalizza. Non poco.
La 17ma Granada-Dakar si decide tra Bakel e Labé, con una tappa da far accapponare la pelle. Peterhansel parte a testa bassa, frusta la sua Yamaha bicilindrica, un “bestione” potentissimo ma anche pesantissimo, e usa la motocicletta costruita espressamente per la Dakar come una agile moto da enduro, sfruttando al massimo tutto il proprio potenziale agonistico e di talento, ma anche della meccanica.
Vola letteralmente sugli ostacoli incurante, per una volta, dei rischi cui va incontro, e mantiene la prestazione sempre, costantemente al massimo. Peterhansel arriva solo al traguardo, si volta, non c’è nessuno.
Orologio alla mano inizia il conto che stabilisce l’efficacia di quell’attacco fuori dall’ordinario, insolito per il “temperato” campione francese. “Ogni minuto che passa è buono, posso aspettare!” Finalmente arriva anche Arcarons, e a quel punto si può stabilire che Peterhansel ha vinto con venti minuti di vantaggio. Ha massacrato, avvilito l’avversario, e ristabilito l’ordine naturale delle cose. Sulle rive del Lago Rosa, Peterhansel vincerà la sua quarta Dakar.
Nella memoria di Peterhansel non c’è traccia di sete di vendetta, ma il ricordo semplice ed esaltante di una tappa nella quale ha attaccato come mai nella sua carriera. Nella nostra memoria il ricordo di un’indimenticabile, esaltante impresa agonistica.
Fonte moto.it
Il nostro Beppe Gualini alle registrazioni della Dakar 1987
Foto di Pietro Bartolomei
Yamaha YZE 750 1991
Per Stéphane Peterhansel il 1991 segna l’inizio della consacrazione. L’alba di una lunga serie di successi che lo porterà a diventare il pilota con più vittorie alla Parigi Dakar. Quell’anno la Yamaha gli mette sotto la sella una autentico bolide, la YZE 750 T OWC5, un bicilindrico da 800 cc erogante 75 cv con un peso a secco di 185 kg., modello che ha gettato le basi per le successive vittorie del pilota francese.
André Malherbe, il campione sfortunato
Questa volta ci piace ricordare con grande affetto un pilota indimenticato, il 3 volte campione del mondo Motocross classe 500 (1981-1981-1984) André Malherbe.
Prende il via alla Parigi Dakar del 1988, ma nel corso della tappa Bordj Omar Driss – Tamanrasset rimane vittima di un grave incidente causatao dal bloccaggio improvviso della ruota anteriore della sua Yamaha Sonato. In seguito alla caduta gli viene diagnosticata la frattura di 3 vertebre cervicali che lo obbligherà alla sedia a rotelle. Un campione vero.
N.B. André Malherbe nella foto ufficiale della Yamaha Sonauto è il #81 in sfondo.