ANNI Archivi - Page 4 of 42 - La Storia della Parigi Dakar

Dakar 1985 | Rahier e Picco si raccontano

26 March 2021/0 Hozzászólás/Kategória: 1985, PILOTI

Le barbe lunghe, i volti scavati, la polvere rossiccia appiccicata addosso, gli occhi incassati, le mani con calli enormi, le moto sporche, sverniciate, saldate, rattoppate. I reduci dalla Parigi-Dakar si presentano così sulla spiaggia di Saly-Portudal, 80 chilometri dal traguardo, la sera prima del grande arrivo sul bagnasciuga oceanico della capitale senegalese.

La grande avventura è quasi finita. I veri eroi sono i motociclisti, arrivati in una trentina dei 180 che erano — tra i superstiti anche sei italiani: Picco terzo, Marinoni quarto, Zanichelli 13°, Balestrieri poi squalificato per essersi fatto trainare nell’ultima tappa insieme con Gagliotti e Gualini. Appena arrivati sembrano dei fantasmi spaventosi, sembrano dei cadaveri in sella alle moto. Chi ha dormito per 22 notti in media tre-quattro ore ogni volta e ha guidato per dodici ore, tredici, quattordici o anche più, in mezzo al deserto o sulle pericolose piste di terra battuta.

Vincere la Parigi-Dakar, dice Rahier, è più bello che conquistare un mondiale di cross. Picco: « I francesi non volevano un vincitore italiano ».

Sono stanchi al limite del crollo. Basta una notte, però, trascorsa in riva al mare, basta una dormita di cinque o sei ore, basta la quasi certezza di avercela fatta per rivedere, la mattina dopo, degli esseri nuovamente umani, gente che racconta volentieri e senza supponenza, almeno tra i motociclisti, la propria avventura. Gaston Rahier è un belga biondiccio, piccolo piccolo con baffetti né lunghi né corti, e simpatico: sembra l’Asterix dei fumetti. E’ lui che ha vinto, in sella alla mastodontica BMW. Ce l’ha fatta per il secondo anno consecutivo, acciuffando il primo posto proprio quando pareva inevitabilmente sconfitto dal nostro Franco Picco. «Vincere una Parigi-Dakar — ha detto Rahier, due volte campione del mondo di motocross — è più bello che vincere nel cross.

Per arrivare su questa spiaggia devi aver sputato sangue. Qui più che la moto è l’uomo che vince, nel cross invece moto e assistenza hanno troppa importanza. Questa prova è bella perché qui tutti i motociclisti hanno lo stesso problema, cioè sono soli, nel deserto o in una foresta, perciò c’è solidarietà tra tutti, ci si aiuta, si cerca di stare insieme. Con Picco, che conoscevo dai tempi del cross, siamo davvero amici, abbiamo fatto molta strada insieme ». Insinuiamo che la BMW ufficiale di Rahier è molto cambiata rispetto a quella della precedente edizione. « Alla BMW — risponde Rahier — hanno lavorato molto sulla moto. Il motore oggi ha più coppia, il telaio migliore tenuta, le sospensioni lavorano in modo più efficace e il tutto è più leggero ». A dieci metri dal vincitore disteso sulla sabbia insieme con altri italiani ecco lo sconfitto, cioè Franco Picco.

E’ con il compagno di squadra Marinoni, con i due piloti della Honda-Italia Balestrieri e Zanichelli, con il privato Gualini. Sono in attesa di affrontare l’ultima fatica, ma il vento rinfrescante e la visione dell’oceano li ha già trasformati rispetto alla sera precedente. Chiediamo a Picco dove ha perso la gara. « Direi — risponde il nostro interlocutore — di averla persa a Kiffa, il giorno che mi sono smarrito insieme con Rahier. E’ accaduto perché Auriol aveva perduto una pedana e si era fermato a sostituirla. Se avessi seguito Auriol, non mi sarei perso perché lui, la « volpe del deserto », non sbaglia mai strada, mentre Rahier ha meno senso di orientamento. Ma lì più del primo ho perso il secondo posto perché perdendoci abbiamo permesso agli altri di farsi sotto ».

Ma quand’è che aveva creduto di aver vinto? « A Tichit, — risponde Picco — quando hanno rifatto la classifica tre volte. La prima volta mi avevano dato 44 minuti di vantaggio su Rahier, la seconda il mio vantaggio s’era ridotto a 23 minuti e la terza m’avevano posto al secondo posto a meno di sette minuti. Io avevo la certezza di essere arrivato in tempo al controllo, invece, poi, hanno detto che non era così. Mi sono sentito per un attimo de-rubato della vittoria. Ho pensato che non fosse bello trattarmi così. Comunque, anche terzo va bene, via! Penso che ai francesi desse noia che a vincere fosse un italiano, uno, poi, arrivato per la prima vol-ta. Già arrivare a Dakar, credete, è una grossa soddisfazione. E’ tanto bello che quando ci saranno concomitanze tra gare di cross e corse africane io sceglierò l’Africa ».

Allora questi francesi l’hanno fatta un po’ sporca? « A loro dava chiaramente fastidio — riprende Picco —che a vincere fosse un italiano. Quando nel Ténéré sono partito in testa hanno detto “chi parte davanti qui si perde” e invece sono arriva-to a soli 11 minuti da Rahier. Ho tenuto duro e allora tutti si sono stupiti e anche pre-occupati. Da lì in poi ci han-no tenuto d’occhio in modo particolare e abbiamo dovuto rinunciare all’assistenza poiché i nostri mezzi erano fuori gara e soltanto chi è ancora in lizza può fare assistenza. Una mano, però, la danno a tutti anche i mezzi fuori corsa, però, a noi è sta-to vietato più che agli altri. Meno male che ci hanno aiutato un po’ i francesi della Sonauto-Yamaha ».

Qual è stato il tratto più difficile? « C’era il mito del deserto del Ténéré — dice Picco —ma il deserto della Mauritania è peggio: Qui, la sabbia è finissima, come acqua, sommerge tutto. E anche le piste dure delle tappe finali però sono state terribili. La terzultima tappa prevedeva l’attraversamento di una foresta seguendo, così era scritto sul “road-book”, le impronte e le piste degli animali, peccato soltanto che di piste là in mezzo ce ne saranno state ventimila e tutte strette per una moto, figurarsi per le auto e i camion ».

In una gara del genere quali sono i problemi di navigazione e di orientamento? « Avevo partecipato al Rally dei Faraoni — afferma Picco — e avevo sbagliato e imparato, per cui avevo deciso di seguire il “road-book”, l’istinto e, se si poteva, Auriol, tutto qui ». L’illusione di farcela per Picco è finita dopo essere stato parecchio tempo al comando della gara, per i pilo-ti del team Honda-Italia, invece, molto prima. Balestrieri e Zanichelli hanno accusato guai tecnici e sfortuna, pur dimostrando, come piloti, di essere al livello dei migliori. Zanichelli è arrivato alla fine con il piede sinistro distrutto. Balestrieri è stato squalificato per essersi fatto trainare pochi chilometri prima di Dakar quando era stato costretto a finire in mare per evitare bambini indigeni troppo calorosi e l’organizzazione se ne è accorta ed è stata inflessibile così come è stato per Gagliotti e Gualini.

Tratto da Motociclismo Marzo 1985

Objectif Dakar, 50 Africa Twin per la Dakar 1989

18 March 2021/0 Hozzászólás/Kategória: 1989, STORIE

“Far soffrire chi parte e far sognare chi resta” era il motto della Parigi-Dakar di Thierry Sabine, morto il 14 gennaio 1986. Due anni dopo, in occasione dell’uscita dell’Africa Twin, Honda France ha offerto a 50 di “quelli che restano di solito” di partecipare anche alla Dakar 1989.

Nel 1988, Hervé Guio, il capo di Honda France, aveva già battezzato il nuovo XRV 650 RD 03 con il brillante nome commerciale di Africa Twin (lo farà ancora con i nomi di battesimo del Transalp e del Dominator). François Charliat era allora responsabile della pubblicità e della promozione della rete. Nel suo tempo libero, all’inizio di gennaio, è stato anche un portatore d’acqua per i top rider ufficiali dell’HRC. Dopo la Dakar del 1988, che non finì, la sua NXR andò in fumo a causa di una perdita nel serbatoio, a Charliat fu offerta una posizione di leadership anche nel team Honda per l’anno successivo. “Ho rifiutato. Non mi sentivo legittimato. Ho saputo andare al 90% per molto tempo, ma non potevo andare oltre come quelli che mi precedevano. Ho preferito fermarmi. “

Una manna dal cielo per Hervé Guio, che trovò rapidamente un sostituto per lui. Non erano i Neveu e i Lalay che avevano il compito di puntare alla vittoria a Dakar, ma 50 privati! All’uscita dell’Africa Twin, Hervé Guio, in una notte di ubriachezza o non so quale occasione, disse davanti a una platea di giornalisti: “Questa è la moto della Dakar, è Charliat che l’ha sviluppata con i giapponesi, è la moto perfetta per un privato, vero François? E faremo una grande operazione 50 Africa Twin a Dakar“. Dopo questo annuncio, mi ha detto: “Bene, François, devi farlo tu stesso. Di quanto avete bisogno? Cosa ti serve per la moto?”. “

Tempi diversi, usanze diverse! Questa non è la prima patata bollente di Charliat. Ha già dovuto improvvisare un trofeo Supermotard Challenge “in seguito a un errore d’ordine sul volume della 500 CR“, la più grande moto da cross 2T dell’epoca, non è la più facile da vendere! È stato messo a capo di un’avventura che si chiamava ufficialmente Objectif Dakar. “Era un programma che dipendeva dalla R&S. C’era sempre una competizione tra i dipartimenti di R&S e l’HRC, era un po’ come gli operai contro i signori”, dice Charliat che ricorda i preparativi e le specifiche che lui stesso redigeva.

I giapponesi sono venuti a trovarci a Parigi e ci hanno chiesto cosa fare sulla moto.

Eravamo nella categoria Marathon. Quindi abbiamo dovuto cambiare alcune cose. Ho fatto modificare le cartucce nelle forcelle, l’ammortizzatore invece è stato preparato in casa, tanto nessuno sarebbe venuto a controllare. E il serbatoio del carburante era quasi raddoppiato in capacità. La moto non poteva essere alleggerita (270 kg nella versione Marathon). Era quello che era.

Avevamo anche rinforzato il paracoppa e ha integrato il serbatoio dell’acqua come da regolamento. La moto venne provata due volte in Giappone, poi due mesi prima della Dakar, le 50 moto vennero consegnate a Parigi. È una serie speciale, con numeri di serie del motore e del telaio che iniziano con 5. Nel parcheggio di Honda France, sembra un campo di battaglia. Tende militari sono allestite per accogliere queste 50 moto e i pezzi provenienti dal Giappone, le attrezzature di assistenza, tutto questo sorvegliato giorno e notte.

Ci siamo dovuti occupare anche di trovare i veicoli di supporto. Avevamo tre camion, due Unimog 4×4 più un Kamaz 6×6 affittato in Svizzera. Abbiamo organizzato un concorso per i meccanici della rete. Ce n’erano dieci in uno degli aerei dell’organizzazione, più uno su ogni camion. Altrettanti autisti e anche tre magazzinieri. In totale, 21 persone con il mio vice ed io per supervisionare l’operazione!

“Tutto incluso, per 81.500 franchi all’epoca, Honda forniva ai candidati una moto completa e un pacchetto di assistenza con dieci meccanici. “Mi sono detto che i ragazzi che sono partiti per la Dakar hanno spesso dimenticato un sacco di cose. Hanno cercato di fare una bella moto, ma spesso non avevano gli attrezzi per riparare una semplice foratura, nessun cavalletto su cui lavorare la sera, non la giacca giusta in cui mettere le carte. Con i miei sei o sette anni di esperienza, mi sono assicurato che avessero un kit pronto per la gara.”

Anche se la moto non era un missile, andava bene. Ma bisognava saperla portare, non era proprio una moto per principianti, ma i due terzi di loro lo erano. Gli è stato insegnato a leggere un roadbook. Era l’epoca dei primi scrollers. Ho anche fatto preparare dei panini a qualcuno di loro prima dell’inizio. I ragazzi non si sono occupati di nulla! “Un budget per i pezzi di ricambio di 15.000 franchi fa parte del pacchetto, ogni pezzo usato viene poi detratto successivamente.

Tratto da:

https://www.trailadventuremag.fr/50-africa-twin-a-dakar/?fbclid=IwAR373OfAVcrDNFis1m3Oa62OuiPye-vaHeiIbV0kY9Gx9CMzFevCwKbhCl0

DAKAR 1988 | “Ma quello non è un tuareg!”

3 March 2021/0 Hozzászólás/Kategória: 1988, STORIE

Tratto da: Gazzetta dello Sport 16 gennaio 1988
Testo di: Testo: Enrico Minazzi

TESSALIT (Mali) — II doganiere del Niger, basco verde in testa identico a quello delle nostre Fiamme Gialle, aveva appena finito di chiedere il rituale “cadeaux, monsieur” (regali, signore) nel più puro stile locale. Camicie (anche sporche ed usate), pantaloni sdruciti, adesivi, cappellini. Tutto va bene per accellerare le operazioni di dogana e guadagnare in fretta l’uscita dell’aeroporto dove si è poi assaliti da una moltitudine di indigeni e di bambini che ti offrono servizi e oggetti di ogni genere dell’artigianato locale.

Vestito da indigeno, vende souvenir ma è Claudio Torri, pilota italiano desaparecido

Alcuni sono talmente lesti nel portare le tue borse che se non li segui come uno 007 finisce che ti ritrovi al bivacco senza tenda e sacco a pelo. Ma anche questo fa parte del gioco della «Dakar». Dopo qualche giorno d’Africa questi personaggi diventano parte integrante dell’ambiente. Cosi, l’altro giorno, all’arrivo a Niamey pochi hanno fatto caso a un tipo vestito d’azzurro che, con un uccellaccio montato su uno strano supporto di legno, recitava «cadeaux, cadeaux, monsieur. Solo quando dall’uscita è transitato Serafino Valsecchi, meccanico della Guzzi a Mandello Lario, la comitiva italiana si è accorta che quel tipo vestito d’azzurro, in puro stile tuareg, non era un indigeno ma il trentasettenne bergamasco Claudio Torri.

Perché parliamo di lui? Semplice: sprofondato nella sabbia della prima speciale che da El Oued portava ad Massi Messaud del pilota lombardo si erano perse completamente le tracce. Il suo meccanico, che lo seguiva con le truppe avio-trasportate della Dakar, lo aveva invano cercato nelle classifiche, ai bivacchi, ai posti dí ristoro dell’Africatours e presso gli aerei dell’organizzazione. Per una settimana intera aveva cercato vanamente di sapere dove fosse finito il suo assistito. Poi si era quasi rassegnato: le ore e i giorni passavano e di Torri si sapeva solo che era entrato nella lista dei ritirati fin dalla prima speciale.

Insomma il buio più totale. Ora la preoccupazione accumulata in giornate trascorse ad arrovellarsi il cervello per la preoccupazione era tutto ad un tratto svanita. Un lungo abbraccio, una risata che ha attirato l’attenzione dei doganieri nigeriani ed ecco che Torri è ricomparso all’orizzonte della «Dakar•, così come vi era sparito. “Ho avuto subito problemi stupidi alla moto perché sono uno stupido — ha spiegato il bergamasco problemi che mi hanno frenato: la ruota posteriore rotta, mi sono saltati i raggi, e poi la frizione k.o. al chilometro 183 della mia Dakar ’88 hanno finito col mettermi al tappeto. Nel bel mezzo del deserto, insabbiato sulle dune”.

Torri, bergamasco che dice di fare l’architetto, era l’unico concorrente al via della «Dakar» con una moto Guzzi, una 750 bicilindrica prototipo realizzata nelle officine di Mandello sotto la consulenza diretta del pilota-amateur. Una moto che aveva incuriosito la platea italiana fin dalla partenza di Lacchiarella dove sull’elenco degli iscritti figurava: numero 66, Claudio Torri, Moto Guzzi Tap. Cosa significava quella sigla Tap? Non certo il nome dello sponsor (Tropicana, una bibita) ma più semplicemente «tut a post», vale a dire «tutto a posto» in dialetto lombardo.

L’Africa e la sabbia poi si sono incaricate di smentire quell’ottimistica sigla: e la povera Guzzi è affondata subito e Torri ha cosi dovuto abbandonare ogni speranza di giungere a Dakar. «Ma non per questo non mi sono divertito — afferma il singolare pilota attorniato da meccanici e concorrenti italiani. — Questa è una corsa che ti fa fare esperienze stupende anche se non arrivi in Senegal. Io ad esempio ho passato tre giorni nella sabbia della prima speciale. E ne ho viste di tutti i colori. Innanzitutto sono transitati due camion-scopa che raccoglievano i ritirati ma non hanno potuto darmi un passaggio. Erano stracarichi di gente che si era ritirata. Sul cassone non c’era proprio posto. Mi hanno detto: “Ripassiamo” e mi hanno lasciato lì una razione di sopravvivenza più un po’ di acqua. E ragazzi miei, ho patito un freddo dell’accidente. Una cosa del genere non l’ho neppure sopportata quando facevo il pastore sulle Prealpi bergamasche».

Tre giorni nella sabbia, un’avventura davvero fuori dal comune, per di più in Algeria, dove gennaio è particolarmente pungente. «Mi sono ritrovato – continua il desaparecido — con un francese piantato in asso dalla sua Toyota. E ne abbiamo viste delle belle. Ad esempio è arrivata una vettura d’assistenza con due ponti rotti. Era una Range: i suoi due piloti si sono accorti che poco distante, insabbiata e con la frizione fuori uso, c’era una vettura analoga abbandonata da un equipaggio belga. Non ci hanno pensato due minuti, sono scesi, han-no smontato i pezzi che a loro servivano dalla vettura trovata, li hanno montati sulla loro e poi? E poi hanno pensato bene d’incendiare la macchina sciacallata e sono ripartiti a gran velocità».

La corsa verso il Senegal, insomma, offre quasi spaccati da codice penale. «E non è tutto! — esclama il bergamasco. — Un altro francese, in gara con una Yamaha, è arrivato col motore a pezzi. Perdeva olio da tutte le parti, non poteva più proseguire; ha aspettato il camion che gli faceva da assistenza, dove aveva caricato tutti i suoi pezzi di ricambio. Avrebbe potuto riparare la sua motocicletta invece ha pensato bene di caricarla sul veicolo che lo aiutava. Poi deve aver pensato che li in giro c’erano troppe moto di concorrenti, ritirati perché non se la sentivano fisicamente di proseguire, gente che aveva abbandonato il proprio mezzo ancora in efficienza. Questo personaggio, barba e baffi, ha tolto la propria targa e i propri numeri di gara, sostituendoli a quelli di una moto Honda.

“Per una moto… regalata, posso anche tradire la mia amata Yamaha…” mi ha detto ridacchiando, allontanandosi nella sabbia e nella polvere». Fantascienza? Oppure Torri possiede una fantasia molto fervida, galoppante? «No, no, — ci dice il bergamasco — vi assicuro che sono scene che ho visto dal vivo: alla Dakar, scene del genere, capitano ad ogni tappa.. Resta poi da raccontare la singolare avventura che il pilota italiano ha vissuto per raggiungere la capitale del Niger, Niamey, ed uscire dalle sabbie della prima speciale.

«Dopo tre giorni sono finalmente riuscito a salire sul camion-scopa, abbiamo percorso una quarantina di chilometri, incontrando uno di quei giganteschi autocarri che fanno le prospezioni petrolifere, camion 8×8. Ero sul cassone con Fossati e con Consonni, piloti in gara con il Mercedes Unimog che curava l’assistenza della Honda Italia. Siamo scesi dal camion-scopa, preferendo passare su quell’altro mezzo. Un veicolo che marciava al massimo a 10-15 chilometri ora. E non vi dico che avventure: forature, rotture di ingranaggi vari: per recuperare la mia Guzzi Tap, la Range dello spagnolo Canellas e l’Unimog della Honda, abbiamo impiegato tre giorni.

Quegli algerini, con quel camion vecchissimo, quando arriva la Dakar, interrompono il lavoro per gli statunitensi che cercano il petrolio e si dedicano al recupero dei veicoli abbandonati lungo le piste. Fanno anche buoni affari». Sembra insomma che questa Dakar offra la possibilità di divagazioni o di esperienze anche senza arrivare sulle bianche spiagge del Senegal: «E’ vero — fa il bergamasco — la gara ti offre mille storie, mille spunti. Quei tuareg sono stati davvero simpatici con noi: ci hanno preparato il couscous, hanno cotto il pane nella sabbia, ci hanno dato da bere. E’ stata davvero una bella esperienza. Anche un’impresa. Perché per loro l’interpretazione del tempo è bellissima, soprattutto nei confronti di noi europei che siamo abituati a correre sempre. Qui una simile mentalità non esiste.

E forse, travolto dai piaceri dei ritmi africani, Torri non si è preoccupato di dar segni di vita presso la carovana della Dakar e neppure a casa sua. «Avevo pensato di rimettermi in viaggio con la moto verso Algeri, una volta che l’avessi riparata. Poi ho cambiato idea, e sono venuto qui con l’aereo. La moto l’ho lasciata a Massi Messaud per qualche giorno. Ho avvisato casa? Si, ho telefonato l’altro ieri, ho parlato con mia moglie, poi con mia figlia, che ha appena compiuto sei anni. Ho salutato Valentina. Mi ha detto che sono il solito… scemo». Torri si dilunga a parlare della moglie Sandra, che a suo dire l’anno scorso si sarebbe risentita perché il marito non era partito per la Parigi-Dakar: «Ma voi le capite le donne? Un anno partecipi alla Dakar e ti fanno una testa così perché vieni in Africa; l’anno dopo non ci vieni, e si arrabbiano per il motivo inverso. Quest’anno, comunque, avevo deciso di partecipare. Ed eccomi qui, tra vecchi amici».

DAKAR 1983 | Le Morini Camel 500 tre esemplari erano al via della Parigi-Dakar.

28 January 2021/0 Hozzászólás/Kategória: 1983, MOTO EPICHE

Fonte: Messaggero Veneto e Desert Pistons

Il tormentato percorso della Transafrica 80 (la gara di seimila chilometri attraverso le savane e i deserti africani) ha rappresentato la miglior messa a punto per un prototipo della moto Morini dal quale è stato ricavato il modello Carne! 500, oggi offerto sul mercato. La preparazione di quel prototipo per la prova africana e stata effettuata da Antonio Valentini, lo stesso preparatore delle tre Camel 500 sponsorizzate dalla Za nussi e che partecipano alla Parigi-Dakar. La macchina è il frutto del l’esperienza agonistica di Valentini e del suo team e dell’evoluzione tecnologica della casa bolognese (fondata nel ’37 da Alfonso Morini) e della collaborazione della Zanussi Elettromeccanica che ha fornito il sistema di accensione elettronica.

COLLAUDATA NELLA TRANSAFRICA 80 IN COLLABORAZIONE CON LA ZANUSSI ELETTROMECCANICA

Di fronte alle difficoltà di un percorso come quello della Parigi-Dakar, che mette a dura prova tutte le parti del mezzo e ad alcune specifiche necessità imposte dalle caratteristiche della gara, la bicilindrica da 500 cc. di cilindrata ha subito alcune modificazioni ed è stata sottoposta ad attente verifiche. Prima di tutto gli organi del motore sono stati controllati al metalloscopio, dopo un accurato esame delle dimensioni. Il rapporto di compressione è stato adattato alla qualità delle benzine disponibili in Africa, povere di ottani.

Il serbatoio è stato maggiorato e ha una capacità di 34 litri: è dotato inoltre di una spugna antisciacquio. Il filtro dell’aria è stato completamente spostato e si trova in una posizione riparata da polvere, sabbia. sassi sollevati dalle ruote La sella, monoposto. è stata dotata di una doppia imbottitura e l’impianto di illuminazione di una doppia fanaleria anteriore. Ma la novità piú interessante è rappresentata dall’eliminazione della batteria con l’adozione di un impianto transistorizzato per l’accensione. Un sistema prodotto dalla Zanussi Elettromeccanica di Bologna, azienda appartenente al gruppo Zanussi di Pordenone.

Due sono le funzioni che l’impianto è chiamato ad assolvere: l’accensione elettronica e l’alimentazione dei carichi luce. L’impianto provvede alla regolazione elettronica del valore più efficace nella tensione alternata fornita dal volano-magnete-alternatore. Nell’accensione elettroni-ca. il procedimento è cosi articolato: il volano-magnete-alternatore produce tensione alternata, la quale è parzialmente raddrizzata per caricare i condensatori collocati sui trasduttori elettronici ad alta tensione. Un segnale elettrico, che ha origine dal captatore, comanda la scarica del condensatore sul primario della bobina ad alta tensione del trasduttore.

In tal modo. sul secondario collegato alla candela, si ottiene la tensione necessaria a far scoccare la scintilla occorrente per l’accensione. Per quanto riguarda l’alimentazione dei carichi di luce. Il volano-magnete-alternatore genera una tensione alternata il cui valore efficace e controllato dal regolatore elettronico in corrente alternata sul quale sono inseriti i carichi-luce. Su questi si stabilisce, a partire da un minimo numero di giri del motore. una tensione pressoché costante che non è influenzata dalle variazioni nel numero del motore.

Dakar 1985 | Moto Morini usata fa buon rally

20 January 2021/0 Hozzászólás/Kategória: 1985, MOTO EPICHE

In genere quando si parla di bicilindrici per i rally africani fino a qualche tempo fa si poteva far riferimento solo alle BMW, e dopo il Rally d’Algeria di novembre anche alle Ligier-Cagiva con motore Ducati. Ma di bicilindrica ce n’è anche un’altra, italianissima per giunta dato che è la Morini, che mantiene anche le connazionali sospensioni Marzocchi laddove in genere imperano le svedesi Ohlins.

Tre anni prima il preparatore Valentini di Prato si impegnò notevolmente con una squadra ben preparata, ma fu beffato da una cinghia della distribuzione che lasciò tutti i piloti a piedi. Nel 1985 ci hanno riprovato Cecccherelli — ma per lui purtroppo la gara è durata solo una settimana (frattura) — e Gagliotti che è giunto fino alla mitica spiaggia, di Dakar con una moto più che usata: «La Morini è andata bene, ci ha aiutato un po’ la fortuna, e ce l’abbiamo fatta. L’assistenza era quella che era (Valentini e Deganello nella Fiat Campagnola già preparata per 1’83) ed ha fatto anche troppo. Le moto sono proprio le stesse di due anni fa: telaio ed avancorsa di serie, naturalmente serbatoio maggiorato da 38 litri, ammortizzatori diversi. Sono certo sorpassate rispetto alle altre però nel complesso sono state in grado di arrivare fin qui. Oltre ad essere 17° fino all’ultima tappa sono sempre secondo nella classe fino a 500».

Deganello: «Quest’anno l’impegno Morini non c’è stato, la partecipazione è stata in forma privata del concessionario Valentini più che altro per la determinazione di Gagliotti di fare la gara. Nonostante sia uscito il modello nuovo di Camel con mono ammortizzatore ed una ciclistica senz’altro migliore non facevamo in tempo a prepararla ed abbiamo preferito la stessa moto di due anni fa. La Marzocchi ci ha revisionato le sospensioni (non sono neanche nuove quindi, n.d.r.) e la Morini i motori. Valentini ha messo a disposizione tutto quello che già c’era: moto e Campagnola, ricambi, attrezzatura e lui stesso».

Gualdi, il tedesco di Bergamo

16 January 2021/0 Hozzászólás/Kategória: 1987, PILOTI

Nato nel 1957 a Bergamo, Franco Gualdi si avvicinò al mondo delle moto per la passione trasmessa dal padre che correva in sella a Motobi, MV e Devil e così da giovanissimo prese parte alle primissime gare di enduro regionali. La sua biografia racconta di due sole Dakar, una delle quali nemmeno terminata e di una solida carriera nell’enduro.

Si guadagnò l’appellativo “Il tedesco di Bergamo”, per la sua guida impeccabile e per la precisione con cui studiava i percorsi. Come punto di partenza per la sua carriera da professionista, diciottenne, scelse di entrare nel gruppo delle Fiamme Oro dove conobbe Azzalin, anche lui attivo nello stesso corpo, ma con qualche anno in più: quando entrò Gualdi, Azzalin era uno dei “vecchi” che stavano smettendo di correre.

Franco fece le prime gare con la Sachs, dal 1974 al 1978, per poi passare a moto italiane.

Era il 1984 quando si avvicinò alla Cagiva, che lo volle per partecipare alla famosa Baya 1000, in Spagna: il suo compagno di squadra fu Gian Paolo Marinoni, ma con loro c’erano anche Roberto Azzalin e Ostorero. Se questi ultimi affrontarono la gara con come unico obiettivo quello di divertirsi, Gualdi e Marinoni, invece, avevano sete di risultati importanti.
La Baya era una gara con due anelli di 500 Km e il primo che arrivava, indipendentemente dalla categoria di appartenenza, avrebbe vinto. Ogni 70 Km c’erano punti assistenza di tipologie alterne: uno di rifornimento, l’altro di meccanica.

La gara era a luglio e il percorso non era segnato con il road book. Quell’anno c’era Gaston Rahier, che era un pò il “padrone” del bicilindrico. Gualdi ad un certo punto se lo ritrovò davanti, superandolo su un tratto di strada molto tecnico e più affine ad un endurista come lui, che ad un crossista come il Belga. Poco dopo, con l’esuberanza tipica della sua giovane età, Gualdi arrivò lungo ad una curva e uscì fuori strada: non cadde, ma prese una grossa roccia e la piastra superiore della forcella si spezzo. Ma Gualdi non si arrese: prese una cinghia, la usò per legare la piastra al canotto di sterzo e riparti. Lui e il suo compagno arrivarono in fondo staccando un ottavo posto assoluto, alle spalle dei loro rivali in BMW.

La sua prima partecipazione alla Dakar è datata 1987: Auriol e De Petri erano i piloti di punta, mentre Franco e Picard erano i loro gregari. In una tappa, la moto di Gualdi era come morta: pista larghissima, di 2 km e tutti i piloti passavano l’uno lontano dall’altro. Rimase fermo, con la paura che l’assistenza non lo vedesse.
Lasciò la moto a terra e posizionò la giacca a 300 metri, in modo da farsi notare senza rischiare la vita. Inizio a smontare la moto ma senza trovarne il guasto, finche verso sera arrivò il camion assistenza e caricarono la lui e la moto. Arrivarono al campo alle 2 di notte, a pochi km dall’arrivo. Gualdi, nascosto nel camion in mezzo alla moto e alle gomme, attraversò così il traguardo.

Scaricarono poi la moto e fecero un intervento di cambio motore. Alle 5 del mattino, prese la sua Cagiva, tornò indietro da una pista esterna, riagganciandosi così alla principale e tagliò il traguardo. Ormai era tardi e mancava solo un’ora alla partenza della nuova tappa, così bevve in fretta un sorso d’acqua, si diede una sciacquata e riparti subito per la tappa successiva. In generale, quella fu un’edizione sfortunata per Gualdi: bastava un’inezia e la sua moto era ferma e in più, la Cagiva era davvero impegnativa. Aveva il baricentro molto alto e il peso e la velocità non perdonavano: nel caso di cadute, risollevarla era una fatica, anche per i fisici più allenati.

Partita male, la gara non poté che proseguire peggio. A pochi km dall’inizio, trovò il collega Ciro con il cambio rotto: si fermò e gli diede una mano a sistemare la moto. Rimontarono per errore i due serbatoi scambiati e – proprio prima che se ne accorgessero e li invertissero-qualcuno passò e scattò una foto. Quell’anno passò agli annali per la loro squalifica, che arrivò subito dopo questo fatto e proprio a causa di quello scatto, dove si vedeva chiaramente una moto con il numero 99 sul frontalino e il numero 97 sui laterali, che venne usato come prova a dimostrazione di uno scambio di moto che non poté mai essere concretamente provato.

Fu una sorta di punizione divina: il team Cagiva non era propriamente un esempio di ligio rispetto dei regolamenti, ma non veniva quasi mai punito per mancanza di prove. Quella volta, invece, i protagonisti giurarono di non aver fatto nulla di scorretto, ma vennero penalizzati sulla base di una foto che non dimostrava nulla. Non ci fu comunque possibilità di appello, dal momento che la squalifica non arrivò subito dopo la gara, né il giorno seguente, che era di riposo, ma alle sette del mattino del giorno dopo ancora, poco prima che iniziasse la tappa.

Azzalin non poté fare altro che prendere atto della squalifica e De Petri e Gualdi rimasero fermi, con la minaccia che, se avessero provato a percorrere anche un solo chilometro, sarebbero stati squalificati per “assistenza indebita” anche i due compagni di squadra ancora in gara. Visto che Auriol era in testa, non valeva la pena rischiare, così i due gregari ripartirono per l’Italia e il giorno seguente, si ritrovarono in prima pagina sull’Equipe per una furbata che non avevano mai compiuto, e che, ovviamente, non avrebbero mai ammesso. Nel 1987 Gualdi si dedicò alla Proto: ci salì, la guidò, la sviluppò e la rese affidabile. Fece un ottimo lavoro sui carburatori, assieme a Franco Farnè: uno addirittura lo bucarono per capire il livello della benzina.

Farnè recuperava la benzina in esubero dal carburatore e la rimetteva nel serbatoio con un tubicino. Alla fine prepararono circa 20 carburatori: il Weber era il top, davvero micidiale appena si spalancava la manetta del gas. Provò poi le forcelle in Tunisia, assieme a Ciro, nella terra di nessuno, mentre a Savona e sulla scarsamente trafficata Gravellona Toce, fece i con i test delle mousse della Michelin. Gualdi andava a chiodo, ai 100 Km/h, poi tornava indietro e i tecnici testavano le gomme. Il problema, che rimase irrisolto anche durante la Dakar, era che a 170 / 175 Km/h si staccavano i tacchetti della ruota.

Mentre provava, Gualdi dovette fare un’ inversione ad U: la moto si spense e pareva non voler più a ripartire. Arrivò la polizia stradale e lo trovò lì, in mezzo alla strada, con un bolide senza nemmeno la targa. La fortuna di Franco fu di essere un collega delle Fiamme Oro: un saluto veloce ed era già diventato il loro idolo. Gli diedero addirittura una spinta e così riuscì a riavviare la moto. Cose che allora si facevano tranquillamente, ma oggi sarebbero impensabili… Nel 1988, si ritrovò quasi senza rendersene conto alla Dakar: partito da gregario di De Petri, fu l’unico dei piloti della Cagiva a concludere la gara. Era alla sua seconda partecipazione, come sempre faceva assistenza e non si illudeva di fare grandi risultati.

Ciro avrebbe sicuramente potuto vincere qualche Dakar, se non avesse sempre voluto superare il limite: pur sapendo che a più di 170 Km/h le gomme si strappavano, lui non rallentava mai e così le squarciava. Toccava poi a Franco recuperarlo, in pieno Sahara: certo, anche a lui sarebbe piaciuto andare più veloce, magari nella speranza di recuperare 15 minuti, perché quel deserto sembrava asfalto, ma invece andava a 150 Km/h in sicurezza. Tanto sapeva che poi avrebbe trovato De Petri con le gomme scoppiate: lui si fermava e gli dava la sua gomma e, con questo giochetto, Ciro manteneva una buona posizione in classifica, mentre lui scivolava sempre più indietro.

Una volta incontrò Ciro che aveva un diavolo per capello, andava a 90 Km/h e imprecava contro se stesso e la sua moto: il motore andava a uno, e passandogli vicino, Gualdi si accorse subito che aveva la pipetta della candela staccata. Non fece in tempo di segnalargli il guasto, che non lo vide più, perché era partito a fuoco: 50 Km con un solo cilindro e poi gli diede paga. Ciro era così: da alcuni punti di vista davvero incorreggibile. Il team Cagiva era rispettato e temuto: De Petri alla fine si ritirò e Azzalin chiamò Franco e gli disse di fargli vedere di cosa era capace. Era a cinque ore dal primo e voleva quantomeno arrivare a fine gara con lo stesso distacco, senza però fare il matto per recuperare il tempo perso.

Azzalin gli diceva di attaccare e lui cercava di fare del suo meglio, ma senza strafare: alla fine arrivò sesto. Era davvero soddisfatto del risultato: a conti fatti, se non ci fossero state tutte quelle soste per aiutare gli altri, probabilmente avrebbe potuto raggiungere un risultato ancora più importante. Franco teneva un diario durante la Dakar, in entrambe le edizioni: quando alla sera arrivava al campo, scriveva qualche riga. A fine gara, lo riponeva ed oggi ammette che furono proprio quegli scritti a indurlo a non partecipare più a quella gara, meravigliosamente maledetta.

Conservò dei ricordi stupendi, ma su quei diari scrisse parecchie cose che nessuno ancora sa: un giorno, magari, li tirerà fuori e li renderà pubblici. Gualdi fu sempre molto saggio e non lasciò mai nulla al caso: se per cambiare la gomma servivano tre leve, lui cercava di averne quattro piuttosto che due; se la moto aveva un limite, sapeva che era meglio non stuzzicarla; se il cambio era delicato, era decisamente consigliabile guidare con attenzione; evitava di superare nella polvere, per non rischiare di prendere un sasso che non avrebbe potuto vedere.

La sua filosofia era: “Tirare i remi in barca e portare a casa il risultato.” Certo, questo approccio, alle volte lo frenò dal raggiungere successi più importanti, ma lo portò sempre in fondo ed oggi, tutto sommato, lui è contento così. Stare nel Team con Cagiva fu un’esperienza indimenticabile: in ogni situazione, si faceva il possibile e anche l’impossibile. Arrivare al bivacco era già un buon risultato per Gualdi e da quel momento, iniziava il lavoro dei meccanici. Probabilmente, poi, rischiavano più loro dei piloti, facendo i trasferimenti con quegli aerei poco probabili!

Anche con Azzalin, Gualdi aveva un bel rapporto: addirittura alla prima Dakar era previsto che dormissero in tenda insieme, ma durò solo una notte, perché Roberto russava a tal punto da non far chiudere occhio al pilota e svegliando perfino se stesso di soprassalto. Dopo quella prima sera, Azzalin andò a dormire sotto il camion per permettere a Franco di riposare. Forte di tutte le esperienze che condivisero, l’amicizia fra loro si rinsaldò: oggi, guardando indietro, per Gualdi la Cagiva era incarnata in Roberto Azzalin. Conobbe ovviamente anche Claudio Castiglioni, ma non entrò mai nel suo mondo e il loro rapporto rimase sempre formale e legato a pure questioni di lavoro.

Lo stipendio di Gualdi era dato in parte anche dal suo ruolo di collaudatore: col passare degli anni, non era più all’apice della carriera come endurista e, cavandosela bene come meccanico, portò avanti lo sviluppo di moto e di motori che poi divennero di serie e di un 750 monocilindrico che non venne mai realizzato. Aveva una buona sensibilità e gli piaceva provare fino ad ottenere un risultato finale soddisfacente, come fece con le forcelle Marzocchi o con un motore da 45 cavalli che riuscì a portare a 50. I meccanici erano a sua completa disposizione, qualunque cosa dicesse o chiedesse. Fece però un lavoro relativamente breve: trasmise quello che poteva ma tutti i test venivano fatti con Ciro De Petri: era lui l’uomo di punta e la moto veniva fatta in base alle sue esigenze. Gualdi doveva testare quello che Ciro voleva: gli chiesero di sistemare alcune cose, ma alla fine era De Petri che decideva.

L’arrivo di Orioli fu determinante per la crescita delle Cagiva: si partì da un motore Ducati, lo si portò al massimo della potenza e si lavorò sull’affidabilità. Sulla moto del 1987 sarebbe bastato un 750, anziché un 850, ma con lo sviluppo non si poteva tornare indietro, e con quella moto Ciro vinse tanto. E se nel 1990 si arrivò a vincere, fu certamente anche grazie al grande lavoro fatto in termini di crescita e sviluppo. A quel tempo i francesi erano i big, mentre gli italiani non erano ancora pronti per vincere una Dakar. De Petri era il migliore dei nostri, tuttavia chiunque era consapevole che il pilota da battere non era lui, ma i francesi, come Auriol.

Quando Gualdi ebbe occasione di averlo come compagno di squadra, ne approfittò per rubargli qualche segreto e la sua guida migliorò sensibilmente. Hubert si rivelò un uomo serio, più attento e preciso che veloce. Però era un “francese”: di lui, come di tutti i suoi connazionali, Gualdi imparò a non fidarsi mai troppo, perché i cugini d’oltralpe sono un pò gelosi della Dakar. La ritengono una gara loro. Gli italiani invece erano tutti un pò particolari: buoni e scaramantici, pieni di rituali, come quello di De Petri che tutte le sere si faceva preparare l’acqua calda da Forchini, il suo uomo di fiducia, per lavarsi la testa.

Gualdi affrontò anche molte altre competizioni, come il rally del Titano, però la Dakar rimase sempre una gara unica: tutti gli altri passarono in secondo piano. Da un’edizione si portò a casa tutti i road book con l’intenzione di rifarla da turista, con calma, facendo le tappe non in 5 ore ma in 12, guardando i posti meravigliosi che non riuscì a vedere da pilota. Non lo fece mai. Da pilota non c’era tempo di pensare troppo, rifletteva solo alla sera, una volta raggiunto il traguardo. Una volta Franco finì in un paesino sperduto, dove tutti erano nudi e lo guardavano come un alieno. Le donne e i bambini si rifugiarono nelle case e rimase solo un uomo che capiva il francese: Gualdi non era il primo straniero che vedevano; cercò di farsi dare delle indicazioni e poi se ne andò.

Si ripromise che ci sarebbe ritornato, ma non lo fece mai. La gara comportava dei rischi, ovvio, ma era anche gioia e divertimento, e la parte pericolosa era sempre minore rispetto a tutte le situazioni positive e indimenticabili. Ancora oggi, molte volte Gualdi si chiede perché correva e si risponde che non era per l’adrenalina e la voglia di rischiare. ll rischio c’era, ne era consapevole e faceva parte del gioco, ma non lo cercava per forza. Era consapevole che ogni volta che partiva avrebbe potuto essere l’ultima, ma non si divertiva a sfidare la morte per il gusto di farlo.

Partiva e basta. La Dakar non era certo la situazione più sicura del mondo: non si dormiva, non si mangiava, si soffriva… ma si conoscevano le persone per quello che erano, senza maschere. E poi, quando si tornava, ci si ritrovava con il “mal d’Africa”. Solo chi ha vissuto esperienze come quelle può comprenderlo e Gualdi lo conosce ormai benissimo: il senso di malinconia e nostalgia per quei luoghi lo accompagnerà per tutta la vita.

Dakar 2002 | Il rammarico di Giò Sala

6 January 2021/0 Hozzászólás/Kategória: 2002, PILOTI

Concludendo la “Dakar” 2002 al sesto posto Giovanni Sala ha ottenuto la sua miglior prestazione da quando, nel ’98, ha iniziato la sua avventura nel più affermato e difficile rally africano. All’esordio aveva infatti concluso 17°, nel ’99 si era classificato 7° ed aveva colto il primo successo di tappa, nel 2000 era stato costretto al ritiro e l’anno passato si era piazzato solo 14° ma aveva centrato quattro vittorie parziali.

Al rientro dal senegal: “sono soddisfatto ma commetto ancora troppe ingenuità”

“Sono soddisfatto del mio risultato, non c’è dubbio” ci ha detto il campionissimo di Gorle al suo rientro dalla capitale senegalese “anche se alla vigilia mi ero posto come obiettivo quello di concludere tra i primi cinque. Ci sono andato molto vicino, ho ottenuto due vittorie di tappa, ed ho acquisito tanta esperienza che potrò sfruttare nelle prossime occasioni che dovessero capitarmi. In questo settore credo molto e anche se ho già 38 anni penso di poter ancora dare parecchio. Del resto il vincitore della gara, il mio compagno di squadra ed amico Meoni, di anni ne ha appena compiuti 44, eppure attualmente è certamente il migliore e più completo di tutti”.

Ha avuto due giornate di gloria ma anche parecchi contrattempi, è vero?
“Infatti, in particolare nelle prime frazioni di gara africane, quelle in Marocco. La nostra nuova Ktm bicilindrica era stata preparata soprattutto in Tunisia ed aveva corso in Egitto, quindi su terreni molli e sabbiosi. Sulle pietre e sulle rocce del Marocco ci ha creato qualche difficoltà, in particolare con la frizione, ma quando abbiamo individuato la causa del problema e lo abbiamo sistemato, tutto è filato via liscio. Qualche arrabbiatura me l’ha poi procurata la penalizzazione inflittami dall’organizzazione per il superamento della velocità all’uscita da un villaggio ma era un tratto tutt’altro che pericoloso e io non ricordo proprio di essere andato così forte tanto che ho anche pensato che fosse stato scambiato il mio numero 7 con il numero 1 di Meoni. Lui in quel punto mi ha confessato di aver dato parecchio gas. Una grossa ingenuità l’ho invece commessa nella terzultima tappa, quella marathon tra Tichit e Kiffa. Avevo vinto il giorno prima e quindi dovevo partire per primo e fare da apripista. Me la sono cavata benino ma ho saltato il controllo timbro segreto e ho subito un’altra pesante penalizzazione. Il giorno dopo avrei potuto vincere nuovamente ma ho perso un paio di minuti per soccorrere un concorrente cadutomi davanti e sono così arrivato secondo staccato di mezzo minuto mentre l’ultima breve tappa sul lago Rosa di Dakar, che ben conoscevo, mi ha consentito comunque di chiudere in bellezza”.

Come giudica questa “Dakar” rispetto a quelle cui ha partecipato in precedenza?
“E’ stata un po’ particolare, nettamente divisa in due. La prima parte, fino a ad Atar, quanto mai poco impegnativa e selettiva tanto che la giornata di riposo dell’Epifania si è rivelata quasi inutile, almeno per noi non alle prime armi. Le tappe successive invece davvero infernali, capaci di sfiancare chiunque. Assurde, poi, secondo me, le frazioni in notturna. Bisogna considerare che ci sono buche e insidie ovunque e poi da quelle parti ti attraversano la strada decine di animali, tutti difficoltà che al al buio non è facile valutare, in particolare per noi motociclisti che possiamo disporre di impianti di illuminazione comunque limitati”.

In sella ad una monocilindrica sarebbe andata magari meglio?
“In effetti ho sofferto parecchio il peso della bicilindrica. Anche Meoni ha avuto simili problemi ma lui guida moto da rally tutto l’anno, io per parecchi mesi passo a quelle da enduro, decisamente più agili, e quindi trovo maggiori difficoltà di adattamento. In ogni caso è difficile dire come sarebbe andata e, in ogni caso, se potrò gareggiare nuovamente in questa corsa, mi piacerebbe riprovarci con la bicilindrica. Ti crea disagi in qualche tappa ma ti regala grandi soddisfazioni in tante altre”.

In questa gara si cresce solo come piloti o anche come uomini?
“E’ vero, ti dà molto anche dal punto di vista umano. Esplori più a fondo te stesso, ti suscita slanci di solidarietà che nella vita di tutti i giorni non sono altrettanto spontanei, ti tempra anche nello spirito, ti consenta di conoscere realtà tanto diverse. Anche nel rapporto con gli altri concorrenti si crea qualcosa di particolare che non avviene nelle altre gare”.

Dopo cinque titoli mondiali nell’enduro il suo attuale sogno è proprio vincere una volta la Dakar?
“Non posso negare che questa competizione esercita su di me un fascino notevole. Tengo molto a ben figurare nei rally e siccome la Dakar è la regina dei rally è evidente che mi piacerebbe riuscire a conquistarla. Sono però realista e devo ammettere di non essere probabilmente ancora pronto, incorro ancora troppo spesso in errori grossolani, in fesserie che uno come Meoni non farebbe. Però facendo tesoro di ogni nuovo sbaglio sento anche di migliorare e chissà che prima o poi non impari tutte le astuzie e possa metterle in pratica al meglio”.

A breve termine quali sono i suoi programmi?
“Dopo questa scorpacciata di circa dieci mila km in sella dormendo poco o niente, penso proprio che mi concederò una decina di giorni di stop. Mi dedicherò agli affetti e ai tifosi, poi a fine mese c’è il raduno degli azzurri dell’enduro e quindi i test con la 520 con la quale parteciperò al mondiale e italiano enduro nella 600 4 tempi, la cilindrata cui ambivo già da qualche tempo. Finalmente sono stato accontentato. La prima gara importante sarà quella di apertura del tricolore, all’inizio di marzo, mentre il prossimo rally dovrebbe essere quello in Tunisia, in aprile”.

Intervista di: Danilo Sechi
fonte: http://www.motowinners.it/fuoriclasse%20Bg/Sala/Sala.htm

1986-2021 | Sono passati 35 anni dall’addio di Sabine

4 January 2021/0 Hozzászólás/Kategória: 1986, STORIE

L’elicottero glielo invidiavamo tutti. Lo sentivano arrivare da lontano mentre noi si arrancava sulla pista. Buche, salti, polvere. Soprattutto polvere. Quell’impalpabile fech fech attraverso il quale non solo non si vede, ma neanche si respira. Lui passava e dalla pancia dell’Ecureil dell’Aerospatiale una scritta a caratteri giganti sparava: Thierry Sabine.

Non era possibile confonderlo. Sia fosse stato il biondo, magro, simpatico Francois Xavier Bagnoult a guidarlo che lui stesso, volava bassissimo. Sfiorava le piste divertendosi, a volte a prenderci di mira. Se ti voleva fermare per qualsiasi motivo, lo faceva sfrecciandoti sul tetto e piazzandosi poi più avanti librato nell’aria. Gli altri elicotteri volavano più alti, pronti ad intervenire in caso di incidente, ma lui era il cane pastore di un gregge sparso, a volte, per un migliaio di chilometri.

Se lo vedevi alzarsi sulla verticale potevi immaginarlo con lo sguardo fisso lontano su un punto all’orizzonte. Magari decine di nuvolette di sabbia disseminate nel deserto che lui avrebbe cacciato, riunito, guidato. Se non erano bestemmie quelle che gli volavano incontro, certo, non si trattava di complimenti.

Ed il sentimento che tutti provavano per lui in quei momenti era identico: odio; ma anche amore per ciò che riusciva a fare; spingerti dove, da solo, non saresti mai andato.
Neanche pagato a nessun prezzo. Ce lo confidavamo la notte, al bivacco, pelle poche ore concesse per il sonno prima dell’immancabile “briefing” delle sei, quando sarebbe riapparso, inappuntabile, sornione, istrione ad arringare il rally: alla Parigi-Dakar noi tutti giornalisti, fotografi, piloti, meccanici saremmo andati anche gratis.

E dietro a lui eravamo pronti a correre per un mese di fila. Finché Thierry si fosse presentato all’alba per darci le notizie sulla prossima tappa non ci avrebbe mai lasciato indietro. Non gli perdonavamo solo l’elicottero. Quell’aggeggio che sfotteva tenendolo lontano dalla polvere. Lontano inavvicinabile, come qualsiasi Dio che si rispetti. e per
questo motivo ad ogni fine “Dakar” lo punivamo, noi reduci, sulla spiaggia che da Sali Portudal porta alla capitale del Senegal: volava immancabilmente in acqua appena sceso dal suo elicottero.

Ormai era un rito ed una tradizione insieme. Ma in quel momento parlava anche la voglia di una seppur parziale vendetta che lo avrebbe purgato di quel suo sbeffeggiarci dai cieli. Una purificazione che gli permetteva, ad ogni 22 gennaio dell’anno, di uscire dal suo ruolo di carnefice delle sabbie per ridiventare, il 1 gennaio dell’anno successivo, il generale di un esercito che per tre settimane non si sarebbe fermato se non dietro suo ordine.

Un ordine che lui, comunque, non avrebbe mai dato. Neutralizzare una tappa si poteva, era una maniera di rallentare la gara quando la tempesta di sabbia sbandava la carovana e costringeva i piloti al riparo, sottovento, delle proprie auto o moto, ma fermare la corsa mai. Non era proprio nella sua mentalità. II bello, il duro, il bestiale della Dakar è che il rally sarebbe comunque continuato, nonostante tutto.

Era l’unica certezza di una corsa altrimenti imponderabile. E anche il punto fermo di Sabine la cui ostinazione nel tentare di pareggiare in conti fra privati ed ufficiali si esprimeva principalmente nel rendere il raid più duro. Anno dopo anno, come se ciò potesse aiutare i gentleman della corsa, invece di penalizzarli ulteriormente.

Ma questa era sopratutto la sua fissazione: l’uomo doveva prevalere sui mezzi, per cui negli ultimi tempi le tappe percorse con il solo aiuto della bussola erano aumentate. Dapprima c’era stato il solo Ténéré. Poi era stata la volta della Mauritania. Quest’anno addirittura Thierry scovava l’infernale Bilma-Agadem con i suoi 75 cordoni di dune e, non contento, riesumava anche la Guinea.

Al momento del tragico schianto, in cui oltre a Sabine hanno perso la vita altre quattro persone, tutto era al limite alla Dakar. Probabilmente anche lui stesso. Non erano solo i mezzi in gara ad essere provati, né solo i piloti, ma anche la sua organizzazione, e certamente Thierry Sabine “Le Magnifique”, “Jesus”, l’uomo dai molti soprannomi non si risparmiava.

Viaggiava in elicottero, è vero, ma era la sua voce un po’ stridula, metallica all’uscita del megafono che ti svegliava ogni mattina alle 6 per il “briefing”. Tu potevi avere ancora la polvere agli angoli degli occhi, sentirti stralunato, lui non lo sarebbe stato. Il suo trono mattutino era la sponda di uno dei camion dell’Africatours, e man mano che la gara proseguiva, e sempre di meno erano i concorrenti, più il discorso diveniva un motteggiare fra amici.

Un botta e risposta con i concorrenti sul filo di un umorismo sottile, tutto suo, tipicamente francese. Intraducibile. Ed introdotto, anche se ormai da due anni Thierry andava ripetendo che avrebbe ripetuto il briefing anche in inglese. Lo aveva accennato anche quest’anno, sul Tepasa, la nave che porta da Sete ad Algeri, ma nessuno gli aveva creduto.

Poi lui stesso, più tardi, vedendo Hubert Auriol parlare con un gruppo di giornalisti nella lingua di Albione gli aveva confidato: “Ma come fai? A me proprio non riesce”.
Una debolezza quella di non parlare le lingue. Se ne vergognava. Ma anche una cosa incredibile che il rally, nato come un avvenimento francese, fosse riuscito così relativamente in fretta ad espandersi, farsi conoscere come l’unica, l’ultima avventura degli anni 80′. Una cosa che la gente amava. La gente della strada, non solo i piloti. Chissà se gli sopravviverà.

Testo di Paolo Scalera
Tratto da “Dakar-Dakar 2”

Dakar 1996 | Il richiamo alla Dakar di Winkler

27 December 2020/0 Hozzászólás/Kategória: 1996, STORIE

Erano 4 anni che non facevo più la Dakar, mi mancava, finalmente riesco a organizzarmi meglio e sistemare gli impegni lavorativi. Nel 1991 Nikon ha deciso di assegnare la distribuzione al nostro gruppo, e si e dovuto fare una nuova società la Nital sulle orme della Swa, sono stati anni di fuoco dove ovviamente non si e potuto fare altro che mettere tutto l’impegno in questo progetto. Ma mi mancava qualcosa. Mi mancava l’adrenalina dell’avventura della Dakar. Dopo 4 anni praticamente di solo lavoro me lo sono meritato, e quindi decido: vado a farla.

Mi metto in contatto con Bruno Birbes e Pollini del team Assomoto con i quali avevo partecipato l’ultima volta. Oltre a provare sentimenti di forte amicizia per loro, con Bruno ci siamo conosciuti alla Dakar 1988, lui correva con una BMW e praticamente siamo stati insieme per metà gara, dividendo ansie e felicita, cosa che ci ha legati profondamente anche dopo la gara. Il loro team era perfetto: un’assistenza, una logistica, e Fatichi, il suocero di Bruno, grande meccanico che si e messo subito in opera allestendo per me un Kawasaki 650. La scelta della moto era facilmente dettata dal fatto che Bruno era concessionario Kawasaki.

Libero da impegni organizzativi e di preparazione della moto mi dedico all’allenamento fisico e in moto, facendo una grande preparazione. A dicembre ero in splendida forma!

La moto non la provo nemmeno, ma devo dire che era bellissima: semplice, piccola e maneggevole.

Prendo l’aereo per Granada dove mi aspettano tutti e dove si devono fare le verifiche tecniche e amministrative. Piccolo inciso: il taxi che dall’aeroporto mi portava all’albergo buca una gomma, sotto una pioggia torrenziale e da vero gentleman mi offro di aiutare l’autista donna. Inizio bagnato, inizio fortunato. Al mattino si parte per due prove, la prima viene subito annullata per il maltempo. La pioggia torrenziale della sera prima non accennava a calare neanche per un momento. Nemmeno il tempo per prendere confidenza con la nuova moto che e diventata un blocco di fango.

Dopo un trasferimento arriviamo al porto per l’imbarco. Tutto procede bene, ci sono le cuccette e si dorme. Fattore non secondario, visto che in passato si dormiva per terra e non c’erano le cuccette per la traversata in naveda Sete ad Algeri. Che comodità! Prima coricarmi prendo l’Ariam, il medicinale per la malaria. Questa volta decido per questo farmaco perché si assume una volta alla settimana, e non tutti i giorni. Chiaramente il dosaggio è maggiore e mi viene un mal di testa terribile e una nausea spaventosa. Al risveglio sembra di essere passato sotto un camion. Sarà l’ultima volta che prenderò un antimalarico.

Finalmente in Africa, è sempre un’emozione sbarcare in questo continente pieno di fascino e avventura.

Partiamo per la speciale, ed è importante prendere confidenza con la moto nelle prime tappe. E’ una speciale molto tecnica tra le montagne, non sono in forma e mi stanco tantissimo, sicuramente mi porto ancora addosso l’effetto dell’antimalaria misto alla tensione. Non comincio troppo bene perché tutti e due i trip si guastano, scopro che è l’attacco della calamita sulla ruota. Poco male tanto non c’era navigazione. A metà speciale sono senza freno posteriore. Probabilmente non ancora abituato alla moto, ho tenuto il piede troppo appoggiato sul pedale e visto il ripetersi di molte curve è entrato in ebollizione l’olio.

Questa è la mia prima esperienza con il GPS. A parte la necessità di capirlo bene, da sicurezza, ti dice la direzione giusta ed è molto rassicurante. Senza l’ansia che ti assale quando non sei certo della rottura giusta, (prima te lo dicevano le tracce degli altri piloti). Però mi pento subito, seguendo le tracce ovviamente dritte per il waypoint, tutti seguono la via diretta, ma mi trovo nel bel mezzo di una salita degna di un mondiale di trial. Mi sono sempre chiesto dove portassero quelle tracce.

Il GPS si ti dà la direzione, ma usandolo per strada e una cosa, usandolo nel deserto ti porta in direzioni che ti portano ad incontrare difficoltà estreme. Continuano ad esserci delle tracce segnate da altre moto, ma questa volta decido di tornare indietro e seguire alla lettera il roadbook. I bei vecchi metodi di navigazione sono una sicurezza, seguendo le indicazioni trovo una pista bella e facile. Purtroppo la sera controllando la classifica mi accorgo che sono molto indietro e con davanti a me molti piloti molto piacere lenti. Mannaggia a me che ho seguito il road book. Imparando ad usare questo infernale GPS molti piloti hanno avuto agevolazioni sulla navigazione sopravanzandomi in classifica. Comincio un pò a maledire queste nuove diavolerie.

Il giorno dopo parto per la tappa. Mi sento bene, tiro parecchio e tutto procede bene, rimonto molte posizioni.

Ad un certo punto la pista ha una strozzatura, si stringe, si rallenta leggermente, raggiungo un altro pilota ma c’è tantissima polvere e non c’è modo di superarlo. Gli sto dietro per parecchio tempo, ma mi spazientisco e rischio il tutto per tutto, voglio passarlo a tutti i costo, ma della polvere prendo un grosso pietrone. A momenti mi cappotto ma sto in piedi per miracolo, mi vengono le formiche ai piedi per lo spavento. Mi fermo per fare un check dei danni, vedo che il cerchione anteriore è tutto bollato e storto. Do una tirata ai raggi e con la coda tra le gambe finisco la speciale piano piano. Arrivo al bivacco e solo qui mi rammentano che la tappa era “marathon” ossia senza assistenza. Non posso sostituire il cerchione e mi trovo costretto a partire il giorno successivo nelle stesse condizioni in cui sono arrivato.

Si entra in Mauritania, conoscevo quelle piste, le avevo già percorse nelle precedenti edizioni, ma causa dei disordini nella zona a causa del fronte belisario si corre in una specie di corridoio transennato da balize, dove l’organizzazione si è fortemente raccomandata di non uscire per non incorrere nel rischio di entrare in un campo minato.

Ai bordi della pista ci sono molte camionette dell’ONU.

La tappa è molto lunga e impegnativa con tante dune difficili, incomincia a calare il sole. In passato ho fatto parecchie tappe di notte e ne sono terrorizzato, tiro più che posso, ad un certo punto il GPS perde il segnale, seguo le tracce fin che posso e poi seguo semplicemente la stessa direzione. Che ansia. Maledico continuamente il GPS, che finalmente riprende il segnale e mi segnala che sono a soli 3 km dall’arrivo.

La mattina dopo mi aspetta una tappa dura. Si deve attraversare un erg di dune molto lungo, mi insabbio parecchie volte e consumo tantissima benzina. Faccio due calcoli, e i risultati mi dicono che non arriverò mai alla fine. Vado piano per non consumare e per fortuna la pista diventa più scorrevole e arrivo con un goccio solo di benzina nel serbatoio. La gara comincia a farsi davvero dura. Parto per una tappa difficilissima, praticamente un pianoro enorme di pietre grosse che mi mettono a dura prova. Mi stanco moltissimo, non puoi mai procedere seduto per riposare le gambe. Procedo in piedi sulla moto, sono cosi stanco che a volte mi siedo andando a passo duomo, arrivo col buio.

Il giorno dopo la tappa prevedeva di percorrere la pista in senso contrario del giorno precedente. Le tracce sono ancora evidenti e senza nessun problema di navigazione tiro come un matto, raggiungo parecchi piloti. Tutto andava da favola, ero veramente messo bene in classifica, un solo piccolo inconveniente deriva dal GPS che segnava la rotta leggermente verso sinistra. Preso dalla bagarre e confortato dal fatto che parecchi altri piloti stavano procedendo in quella direzione, si va avanti. Che errore da principiante. Ci accorgiamo dopo diversi chilometri che non seguendo il GPS ci eravamo allontanati dalla pista. Cosi torniamo indietro fino a Zouerat. Siamo in sette, facciamo il punto, la pista si biforcava a V, e noi abbiamo seguito le tracce del giorno precedente. Uno decide di tagliare dritto, lo seguono in quattro, io e un altro decidiamo di tornare indietro, io del GPS non mi fido. Non più. Torniamo al famoso bivio, ci rendiamo conto che con i km fatti in più non saremmo mai arrivati al rifornimento di benzina.

Arrivano pero le macchine, e mannaggia a loro se ne fermasse solo una. Finalmente due giapponesi si fermano, gli chiediamo della benzina, ma è veramente difficile tirarla fuori dal serbatoio e perdiamo tantissimo tempo. Riparto sulla strada giusta, quanto tempo ho perso, mi metto a tirare più che posso, sapendo che ogni km fatto in più con la luce sono ore in meno regalato al buio. Viaggiare di notte è veramente una cosa brutta non si vede nulla, la pista è rovinata dal passaggio di tutto il rally ed e facilissimo cadere. Inoltre le dune, già difficili di giorno, di notte non ti perdonano e ti insabbi così tante volte non avendo il riferimento della fine della duna. Sono profondamente arrabbiato con me stesso per un errore cosi stupido.

Faccio parecchi km con Alberto Morelli forse e lì ci conosciamo meglio gettando le basi per una profonda amicizia e correremo insieme tanti rally futuri. Ovviamente arriva la notte, di conseguenza cado parecchie volte, per fortuna ci sono poche dune ma tantissima erba a cammello,(sono delle montagnette di sabbia dura con sopra dei ciuffi di erba the devi zigzagare, me se ne prendi una il volo è inevitabile). Arrivo all’una e naturalmente come una buona legge di Murphy scopro che è una tappa Marathon. Pulisco il filtro e controllo l’olio, ero a secco, me lo faccio prestare e crollo in braccio a Morfeo.

Per la cronaca, i 5 motociclisti che tagliarono dritto non sono arrivati e si sono ritirati tutti.

Al mattino si riparte, la moto si avvia in una nuvola di fumo. La sera prima al buio avevo messo troppo olio, ne tolgo un po’ e riparto. Il percorso è veramente duro, sabbia molle alternati con pietroni grossi. Si fa il pass di Nega (un posto infernale, lo avevo già fatto al contrario in salita, una pendenza infernale ed è rimasto famoso perché le auto si son quasi fermate tutte tanto era ripido). Ma in discesa la musica è cambiata.

A 30 km dall’arrivo di tappa prendo una buca abbastanza forte, nulla di speciale ma sento un rumore metallico. Rallento per vedere cosa sia successo: niente freno. Mi fermo e guardo meglio, vedo il tubo dell’olio tranciato di netto e il forcellone dalla parte destra si è staccato di netto dall’attacco girandosi all’indietro.

Piano piano riparto e arrivo.

Birbes mio amico e compagno di tante avventure mi accoglie all’arrivo, ero disperato per il mio forcellone. Decidiamo di andare nel paese vicino per vedere se per caso c’era un meccanico. Troviamo un “saldor” come li chiamano da quelle parti. Questo prende subito il cannello, Lo blocco! E’ alluminio, non puoi saldarlo cosi! Bruno cerca di ingegniarsi, vede una sedia e si accorge che le gambe sono perfette per risolvere il problema, si incastrano perfettamente dentro al forcellone, avendo forma rettangolare e le infiliamo dentro e poi ce ne torniamo al bivacco. Tutta la notte aspettiamo i camion assistenza, ci vuole assolutamente il una saldatrice al tig per l’alluminio.

Arriva il camion Honda France, loro hanno il tig ma la proverbiale simpatia transalpina non si smentisce mai, nonostante la nostra insistenza non ci prestano la saldatrice. Alle tre del mattino arriva la Yamaha e loro sì che sono gentili e mi promettono che ci daranno una mano. Io però ero stanchissimo e vado a dormire, Bruno mi rassicura ci penserà lui ad effettuare la riparazione. Effettivamente al mattino trovo il forcellone saldato e con un fazzoletto di alluminio che chiudeva la parte rotta.

Saluto Bruno, che era aviotrasportato, parto e ad un ritmo di tutta sicurezza arrivo a Kaies.

Anche questa era una tappa Marathon quindi le moto si portano al parco chiuso ed è vietato toccarle. Mentre vado a farmi timbrare il passaporto perché siamo entrati in Mali, vedo passare un camion scopa e vedo che su ha una moto verde. La guardo meglio ed è una KLR come la mia! Mi viene l’idea di cambiare il forcellone, lo smonto tutto felice sapendo che forse cosi avrei potuto finire la gara, e mi preparo per la sostituzione, ma mi beccano subito. I commissari mi cacciano a male parole, decido di mangiare un po’ al buio e aspetto che si allontanino per ritentare più tardi.

Non sono un bravo meccanico ma con pazienza e con logica si fa tutto, solo che ci metto tanto tempo a fare le cose. Anche perché al buio e molto difficile e non si vede nulla, ma ovviamente non potevo accendere la pila altrimenti i commissari mi avrebbero scoperto. Riesco a montarlo, ero stanchissimo ma non riesco a montare la pinza del freno e mi accorgo che era diversa e diversi erano gli attacchi. Ritorno alla moto ritirata e prendo anche la pinza, il tutto facendo un giro lunghissimo per non farmi vedere. Riesco a montarla resta solo di montare la ruota, tocca al perno e scopro che anche lui era diverso rispetto alla mia. Mi accorgo che la mia moto era dell’anno precedente, mentre quella ritirata era dell’ultimo anno e chissà perché Kawasaki aveva cambiato così tanti particolari. Ero stanchissimo e probabilmente mi è venuta una crisi di nervi, mi sono messo a piangere come un bambino.

Vengo scoperto dal commissario e probabilmente vedendomi in quelle condizioni ha provato pena per me, e intenerendosi mi ha aiutato a finire il lavoro che non sarei più stato in grado di finire. Cominciano a vedersi le prime luci dell’alba. Appena finito l’ho abbracciato e baciato per dimostragli la mia gratitudine. Una veloce colazione e si riparte, stanco ma felice di essere sulla mia moto perfetta come nuova.
(NB: a Dakar ho poi risostituito il pezzo con il mio rotto, ho scoperto che la moto ritirata era di un italiano e ora il Kawasaki è nel mio garage tra le moto a cui tengo di più e dentro al forcellone ci sono sempre le gambe della sedia.

Avevo già fatto questa speciale e me la ricordavo come una tappa lunghissima e difficilissima. Il paesaggio è cambiato e corriamo all’interno di una foresta, dopo tanta sabbia fa piacere vedere un po’ di verde. Si vedono animali, molte scimmie. Si deve anche guadare un corso d’acqua profondissimo, Auriol mi aiuta e spinge la moto che si era spenta. Lungo la sponda del fiume c’era una ecatombe di moto, tutte con problemi, filtri intasati, marmitte piene d’acqua. Per una volta ho la fortuna dalla mia parte, il kawa riparte quasi subito, dopo aver asciugato il filtro.

Si attraversano tanti paesini, la gente si vede ai bordi, sorridono tutti, esprimono gioia nel vederti. Che contrasto con la grande città, qui siamo praticamente blindati nel campo. L’indomani parto per una tappa di montagna, la stanchezza accumulata era tantissima, ma si comincia a sentire un certo profumo di arrivo. Arrivo in un punto di fesh fesh (sabbia borotalco che non vedi il terreno). Cado. La pista era stretta, sopraggiunge un’auto, era sicuramente tra le prime in classifica (ma nel trambusto riesco ad identificarla). Si ferma e si mette a suonare come un pazzo, affinché liberassi il passaggio. Cerco di fare il più in fretta possibile, ma ero davvero stanco, stanchissimo. Rialzo la moto, che non parte, e per premura la spingo a lato.

Il pilota dell’auto, spazientito mi spinge e mi butta a terra al lato della strada. La sua fortuna è stata che sia riuscito a passare velocemente. Ero talmente arrabbiato che gli ho detto tante di quelle parolacce e maledizioni da vergognarmi. Nella caduta si è rotto il faro e il serbatoio dell’acqua del radiatore di recupero. A fatica ritorno in pista in un punto molto ripido. Quel pilota è stato fortunato, perché se lo avessi riconosciuto al al bivacco non so cosa avrei fatto.

L’ultimo giorno ci sono due speciali da percorrere e tanta tensione. L’obiettivo è arrivare. La moto è allo stremo, non ce la fa più. Nell’ultima speciale che porta al Lago Rosa c’è una sabbia mollissima, e sentire urlare il motore agonizzante mi stringe il cuore. Sale l’ansia. Ho in mente il povero Angelo Cavandoli che ruppe la moto a 3 km dall’arrivo.

L’arrivo è una liberazione! Arrivato! Stava diventando un’ossessione, gareggiare 20 giorni con questo unico scopo riempie di gioia ma al tempo stesso si avverte anche un vuoto interiore. Per me il post Dakar è una situazione da metabolizzare. Si deve recuperare una stanchezza micidiale che rimane per un po’ di tempo, ma mi viene anche un po’ di crisi esistenziale. La Dakar da. La Dakar toglie. Tutte le volte.

Questa Dakar 1996 è un premio, mi ha dato tanto e si è presa tanto, senza al Team Assomoto e a Bruno Birbes non ce l’avrei mai fatta. Ho anche ho conosciuto una persona meravigliosa, grazie Alberto.

Fonte foto e testi: pagina facebook di Aldo Winkler

Jordi Arcarons | Una vita dedicata alla Dakar

27 December 2020/0 Hozzászólás/Kategória: 1988, PILOTI

L’ex pilota catalano ha partecipato 16 volte alla leggendaria gara, debuttando nel 1987 e correndo per l’ultima volta e in auto nel 2003 con la BMW.

“La Dakar per me è una gara che ha una parte umana molto importante e una competizione che richiede di seguire un roadbook in corsa ed è una costante di improvvisazione, sapendo come confrontare tutti gli elementi per essere meglio di tutti. Non sono riuscito a vincere, ma tutto ciò che ho vissuto mantengo un valore molto alto nella vita”, lo spagnolo risponde a Motorsport.com.

Jordi Arcarons accarezzò la vittoria molte volte, fu il secondo in quattro occasioni e capì meglio di chiunque altro che cosa significasse la parola Dakar.

Per quattro volte ha accarezzato la gloria, ma ha dovuto confrontarmi con un gigante dello sport, Stephane Peterhansel.

“Non puoi avere l’amaro in bocca, perché alla fine la cosa importante nella vita è continuare e tutto quello che ho imparato mi ha dato molto. Mi avrebbe cambiato un po ‘la vita per averlo vinto, ma non succede nulla, quello che non sono riuscito ad ottenere da pilota, l’ho avuto dopo allenatore e allenatore con Nani Roma, con Marc Coma .

Con Peterhansel è stata una sfida non sempre alla pari perché forse avevamo meno mezzi, non abbiamo lottato con lo stesso budget. Eravamo come una squadra privata e fino a quando KTM non ha fatto una moto per vincere abbiamo avuto un sacco di problemi meccanici. È stato molto difficile combattere contro Peterhansel e il team Yamaha, erano quasi intoccabili “, ricorda Arcarons.

La prima partecipazione del 1988

Arcarons ricorda che furono Juan Porcar e Carlos Mas ad aprire la loro curiosità per la Dakar.
“In TV vedi le immagini, ne ho seguite diverse ogni giorno un minuto e questo mi ha incoraggiato e mi sono detto che dovevo essere lì. Non appena ho finito la Dakar nel 1987, mi sono detto che dovevo iniziare. Tutto l’anno Enduro, il campionato spagnolo raid, la Baja Aragón e il Campionato del Mondo Enduro.
In effetti, ho avuto una tecnica molto buona per adattarlo a questo tipo di gara, nelle dune di sabbia. Quello che non avevo idea era la navigazione perché il rally nazionale era senza un road book, lo stesso Baja, e seguire un corso con una bussola non mi dava alcuna sicurezza, né sapevo come farlo.”

“È stata un’avventura di sopravvivenza perché le tappe erano molto lunghe, siamo arrivati di notte per molti giorni. Inoltre, rifornimenti erano ogni 450 km e la moto non aveva abbastanza benzina perché i depositi sono stati rotti e abbiamo dovuto portare la benzina in un barattolo sulla schiena e tutto era la sopravvivenza. Niente a che vedere con la gara ora, che è più umana e più sportiva. Era un’avventura totale. Come ricordo negativo 7 persone sono morte nel rally, piloti e non piloti “.

Contrariamente a ciò che può sembrare, Arcarons ricorda che in quella Dakar è andato molto veloce, attraversando deserti infiniti e leggendari.

“In quelli in esecuzione Dakar molto, perché attraversando l’Algeria e Teneré era tutta velocità, anche con un sacco di navigazione, ma le moto erano a 170-180km / h, e quando c’è stato un incidente era grave.

Ricordo i camion Duff che andavano online nel deserto di Tenere con le macchine e avevano motori doppi e avevano un sacco di energia. Erano alla stessa velocità della Peugeot 205 di quel tempo. E quel camion si è rovesciato e i piloti sono stati licenziati dal vetro davanti. È stato tremendo”.

E la morte, che quasi ogni anno volava sopra la carovana:

“Ricordo una Dakar in cui morì Gilles Lalay, quello che andò in Sud Africa, a Città del Capo, e vidi solo la bicicletta. Non si sapeva quale marca fosse da quanto fosse ammaccato. Il guidatore, naturalmente, è deceduto all’istante in caso di collisione frontale con un cambio di grado. Eccoti per tutto”.

L’unica avventura in una macchina

Arcarons ha tentato la fortuna nel 2003 con una BMW, ma l’avventura non è andata come previsto e ha appeso il casco per sempre.

“Sono andato a provare la gara in macchina, forse perché ha meno rischi e sembra più comodo di andare in moto. Volevo provarlo perché ho deciso di ritirarmi dalla moto dopo la somma degli infortuni, perché hai un’età in cui non sei più così competitivo … Ho avuto modo di conoscere questa specialità e non ho avuto fortuna con l’attrezzatura, che era molto semplice, non conteneva parti di ricambio. Ho rotto la macchina in Tunisia nella terza fase e siamo andati a casa e lasciare un po ‘di denaro su di voi dice ‘Mamma, se vengo qui e devono pagare che, non stiamo andando bene”.

fonte: https://es.motorsport.com/dakar/news/40-anos-dakar-jordi-arcarons-994882/

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