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Dakar 1995 | Inizia l’era delle Super Production
Testo di Giovanni Tazzone Fantazzini
Per cercare di evitare lo strapotere dei prototipi alla Dakar, la direzione di gara verso la fine del 1993 provvede a cambiare il regolamento, ed introdurre la categoria sport prototipi, moto di derivate dalla serie. La Yamaha visto il poco tempo per prepararsi e le divergenze con la direzione gara, non iscrive nessuna squadra alla Dakar 1994.
Durante il 1995 la Yamaha Motor France non potendo più contare sui prototipi provenienti dal Giappone, nel proprio atelier prepara due piccole serie di moto, 15 bicilindrici e 15 monocilindrici. Il bicilindrico direttamente derivato dal prototipo vincente nel 1993, con telaio Barigo e motore di derivazione TDM, come riportato sulle carte di circolazione delle moto, moto adatta a piloti professionisti ed esperti. Il monocilindrico derivato dal XTZ 660 con modifiche al telaio, sospensioni, alla cassa filtro e alle sovrastrutture, adattato e preparato per piloti amatori che erano nella sfera di Yamaha France.
Le importanti modifiche vennero state testate da Stéphan Peterhansel al Nevada Rallye.
La capacità del carburante è stata aumentata a 37 litri grazie ai due serbatoi anteriori in alluminio (un optional posteriore da 5 litri), il paramotore riceve una riserva d’acqua in alluminio, il telaietto posteriore rimovibile è in acciaio, la forcella è una Kayaba da 43 mm della gamma YZ preparata nell’idraulica e nelle molle, l’ammortizzatore è un Ohlins dedicato nelle misure e nel serbatoio, il forcellone in alluminio scatolato è realizzato su misura con la possibilità di smontaggio rapido della ruota posteriore, il silenziatore è un First Racing, l’airbox è originale ma modificato (con un’apertura più ampia e un secondo filtro, alcune vennero dotate di cassa filtro in alluminio dedicata).
Il cupolino e i fianchetti laterali sono in poliestere rinforzato con fibra di carbonio, i parafanghi anteriori e posteriori provengono dalla WR 250, la sella è in poliestere specifico. L’equipaggiamento di navigazione è obbligatorio e comprende Trip elettrico MD e triplo ICO. Il prezzo di vendita includeva la moto, ma anche un kit di parti molto fornite, l’assistenza e il trasporto dei pasti durante l’evento. Le 15 moto troveranno rapidamente compratori, tra cui il “Team Les Copains” composto da Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot e Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrà su una TT 350 e Thierry Magnaldi sulla XTZ850R.
Tra gli altri piloti anche il famosl pilota/velista/giornalista Thierry Rannou, Egfried Depoorter e altri. Circa metà delle 14 moto corsero anche nella Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet e altri. Visto la richiesta e il prezzo altissimo della Super Production, la Yamaha Motor France, preparò nel 1995 due serie di moto per le corse raid, la Marathon e la Marathon Rallye, entrambe preparate su base XTZ 660 ma con poche e mirate modifiche.
La Marathon: serbatoi e sospensioni.
La Marathon Rallye: serbatoi sospensioni e cassa filtro.
Per entrambe nessuna modifica al telaio.
Dakar 1992 | Le brutte abitudini giapponesi
Testo di Nicolò Bertaccini
Le storie che riguardano la Dakar non sono mai storie singole, non sono mai accadimenti isolati, c’è sempre un intreccio, un effetto domino che crea diverse leggende. La Paris-Dakar negli anni ha avuto diverse forme. Anche prima di arrivare alle ultime versioni, fra Sudamerica e penisola araba, i percorsi sono stati diversi.
In particolare, l’edizione del 1992 si caratterizzò per l’arrivo a Le Cap, Città del Capo.
Si decise di arrivare a Le Cap per evitare potenziali pericoli. L’Africa è da sempre un continente inquieto e in quell’anno il padre del compianto Sabine decise che il percorso classico, fino alla capitale del Senegal, non dava garanzie. Si optò quindi per l’attraversamento dell’Africa, si spinse la carovana lungo un coast to coast Nord-Sud. Questo creò non poche difficoltà, anche perché l’Africa australe ha caratteristiche completamente diverse, è boschiva. Quindi i piloti si ritrovarono a correre in sentieri attraverso i boschi, oltre alle classiche piste desertiche.
Quell’anno Beppe Gualini partecipava ovviamente come privato. Aveva però un accordo con il team Belgarda per fungere da supporto veloce. Beppe doveva garantire al team una prima assistenza sul campo. Aveva quindi la moto uguale a quella dei piloti del team ma non aveva le stesse colorazioni, la sua era gialla con la livrea Camel.
Al termine della quindicesima tappa, Gilles Lalay, pilota Belgarda, incappa in un incidente, incredibile e drammatico. Il pilota francese perde infatti la vita scontrandosi con un’ambulanza che procedeva in senso contrario su una pista in mezzo ad un bosco. Lo scontro fu terribile. Il team Belgarda decise di ritirarsi, come segno di cordoglio. Il team manager disse però a Beppe che lui può continuare, che può portare la moto a Le Cap e che anzi, sarebbe un bel omaggio per il collega scomparso. In cambio, gli dicono i vertici Belgarda, potrà tenersi la moto, una volta terminata la gara.
Beppe ce la fa, spinto dalla sua incredibile ed inesauribile forza d’animo arriva a Le Cap. A vincere la gara fu Peterhansel, proprio su Yamaha, mentre Beppe si classificò sedicesimo, un risultato impensabile. Quindi torna in Italia, portandosi dietro la moto. Dopo qualche tempo bussano alla sua porta dei funzionari Yamaha che gli chiedono indietro la moto. Beppe replica che ha un accordo con Belgarda e che la moto è sua. Purtroppo Belgarda ha terminato la sua corsa, i libri sono in tribunale a da nessuna parte c’è scritto che la moto è di Gualini. La moto è di Yamaha. Beppe a malincuore se ne distacca. Ma il peggio deve ancora arrivare.
Dopo qualche tempo lo contatta uno sfascia carrozze. E’ risalito a Beppe dalla tabella porta numero che era su una moto che ha dovuto pressare. I Giapponesi, infatti, avevano l’abitudine di pressare tutte le loro moto, tutti i loro prototipi. Quindi a Beppe non resta che ammirare un cubo di lamiere giallo Camel che una volta era stata la sua compagna africana. Una nota a proposito di questa usanza nipponica: nel museo Yamaha di IWATA sono esposte un paio di moto di Peterhansel. Guardando il colore del telaio di una delle due però si vede che la moto non è la sua ma si tratta di una moto privata, riconoscibile dal telaio bianco invece del canonico blu delle ufficiali, quella di Stéphane è stata probabilmente pressata.
DAKAR 1996 | La dedica di Edi
Una gran bella impresa – dice Edi Orioli – ho convinto tutti, anche quelli che sul sottoscritto non avrebbero puntato un centesimo. Ma purtroppo questo successo ha un sapore un po’ diverso da quelli precedenti. Mi manca una persona che è sempre stato in grado di dividere questa gioia con me, il mio primo tifoso.
Tre mesi fa è morto Bruno, mio padre e durante tutta questa gara non ho potuto fare a meno di pensare che al mio ritorno a casa non ci sarebbe stato più lui ad accogliermi. E’ la mia quarta Dakar vinta, con tre moto di marca diversa, e la mia dedica va assolutamente a mio padre: sarebbe stato contento di vedermi lottare contro tutti e tutto per ritornare sul gradino più alto del fatidico podio sulle rive del Lago Rosa.
Per quanto riguarda riguarda il resto, forse non ho più gli stimoli giusti per ritornare a gareggiare con questa formula. Ho vinto la Dakar dell’era moderna, ma sono irrimediabilmente legato a quella che si correva all’inizio, con road-book alla mano consegnato solo qualche ora prima del via della tappa.
Oggi ci sono il satellitare, gli strumenti per l’orientamento e poi il mezzo ti consente prestazioni pazzesche. Un tempo si doveva studiare in quale modo superare una duna, adesso la moto va ovunque e su qualsiasi tipo di terreno, basta tenere il gas aperto. Pensate che ho percorso, con i crampi alla mano, 350 chilometri a 174 chilometri orari: allucinante!
E’ stata comunque un’esperienza irripetibile. Mi ha gasato, sono ritornato ad essere il numero uno, ma non ha avuto il sapore delle prece-denti. Un grande ringraziamento lo devo a Nicola Poggio. Senza il suo prezioso aiuto tutto ciò non sarebbe stato possibile, senza tenere in considerazione che l’iniziativa della Belgarda alla Dakar, con la Yamaha France è una sua idea, proposta ai vertici della Casa di sua spontanea volontà. Un team manager come lui è veramente insostituibile.
Dakar 1995 | Sarron, dalla pista alla sabbia
Quattro ore di mattina, Goulimine nel centro del Marocco. È ancora buio. Il termometro combatte per visualizzare una temperatura positiva. 
Christian Sarron suona giù e si dirige verso la colazione. Guardando preoccupato, il campione del mondo della 250 (nel ‘84) afferra il piccolo vassoio di alluminio che contiene un uovo.
Non ha il cucchiaio. Con un rapido sguardo circolare, misura il suo entourage e con un sorriso, inghiottì direttamente l’uovo. La notte prima, entrando nella sua tenda, Christian sospirò guardando il suo abbigliamento trasandato: “Dall’inizio un sacco di miei principi è andato in polvere.
“Forse non lo sapete ma il mio soprannome era – Mr. Clean -, sono fortemente dipendente dalla pulizia e questo stile di vita si deve forzatamente piegarsi alla dura vita della Dakar: “non si dispone di attrezzature pulite ogni mattina. Non ci si può cambiare nemmeno durante la notte. Le borse con i nostri beni personali sono nei camion e questi arrivano mentre stiamo già dormendo.”
“E poi non c’è sempre acqua. E senza acqua, non facciamo doccia. Non c’è letto, quindi dormiamo sul pavimento. E noi mangiamo ogni volta che possiamo. Tutto questo riduce notevolmente la nostra visione della vita nel ventesimo secolo in cui le questioni di comfort sono date per scontate.”
“Tutta questa storia è iniziata il 17 settembre, Philippe Alliot venne da me durante il Bol d’Or e mi confessò che avrebbe voluto partecipare alla Dakar su una moto… e che vorrebbe che lo accompagnassi. La mia risposta è stata negativa in maniera categorica. Mi ero ripromesso di venire a Dakar in macchina… ma mai in moto.”
Philippe, con cui spesso esco in enduro, aveva già pensato a tutto, obiettivo Dakar con un gruppo di amici, Raphael Montrémy, Philippe Bermuda, Pierre Landereau, Thierry Magnaldi e Jacques Laffite. Amici che si aiutano a vicenda per andare il più lontano possibile. Senza preoccuparsi del cronometro.
Due ore dopo avevo già cambiato idea, ma non immaginavo dove mi sarei infilato. “Fin dall’inizio, la dimensione della moto mi ha sorpreso. Non pensavo che potessimo cavalcare le dune con queste moto. Poi ho trovato difficile abituarmi ai vari strumenti di navigazione. Non sapevo nemmeno dove era il pulsante per mandare avanti o indietro il roadbook. Guidare nel deserto è una cosa estremamente difficile da fare: guidare controllando la pista, il GPS, il master e il roadbook è una ginnastica difficile da apprendere.”
“Trovo che la necessità di concentrazione nel deserto sia ancora maggiore rispetto ai Grand Prix. Io sono sempre stato molto concentrato ed è anche questo che probabilmente mi ha permesso di non cadere duro e non perdermi.”
“All’inizio, con Philippe, prendevo le dune al massimo a 30 km/h per il forte timore che mi trasmettevano.”
“Ma il mio primo grande shock rimane la mia prima vera duna, prima di Zouerate. Non l’avevo mai visto nulla di simile nella mia vita. E’ stato davvero impressionante: si sale lentamente per decine di metri, poi improvvisamente la moto davanti a te scompare e prima di rendertene conto si scende a capofitto.
La mia prima grande paura in gara è stata quando sono caduto in una discesa, proprio di fronte ad un gigantesco camion Kamaz che mi 
seguiva. Sono rimasto bloccato sotto la moto, pensavo davvero che mi sarebbe passato sopra! Fortunatamente si fermò in cima prima di scendere, evitando di stirarmi.”
Christian è un fiume in piena nel raccontare la sua Dakar: “tutto prende un’altra dimensione. Abbiamo un sapone da divedere per sei… a fine tappa condividiamo anche le nostre esperienze. Ad esempio i colori del deserto, quando è grigio è difficile, ma quando è più chiaro è morbido”.
“Da Zouerate, la strada è ancora lunga fino a Dakar, la capitale del Senegal è più che mai l’obiettivo dei piloti del team Gauloises Blondes. Se arriveremo poi decideremo se mai farlo di nuovo su una moto o in auto”.
Christian Sarron sta scoprendo una nuova passione con l’Africa. Al giorno di riposo a metà corsa era ancora in gara al 34° posto in classifica provvisoria.
Ndr. L’esperto Montremy arriverà 24°, Landereau 22° mentre Bermudes, Magnaldi, Alliot, Laffite e lo stesso Sarron si ritirarono.
Tratto e tradotto da Moto Revue
Dakar 1987 – Belgarda, fiducia nel mono
Dopo il forfait di Marinoni è Picco il caposquadra
Dopo il successo di Franco Picco nel Rally dei Faraoni le credenziali della Yamaha – Belgarda sono altissime; il valore dei piloti è fuori discussione: scenderanno in gara Picco, Medardo e Grasso a sostituire Andrea Marinoni che non potrà 
correre a causa dei postumi di un incidente.
Resta un solo neo: la moto a disposizione è sempre la 660 monocilindrica. Leggera, maneggevole ed affidabile, lamenta il problema della potenza, e di conseguenza della velocità massima, nel confronto con le bicilindriche BMW ed Honda e con la stessa Yamaha 900 quattro cilindri utilizzata dai francesi.
Ultimamente la Paris-Dakar è stata dominata dalle grosse pluricilindriche. moto che permettono d’andare a quasi 200 Kirih negli immensi rettilinei di sabbia del deserto e guadagnare tempo nei confronti delle più piccole monocilindriche. La scelta della Belgarda, invece, cerca di sfruttare le doti di maneggevolezza e di maggior semplicità ed accessibilità meccanica.
Un progetto legato anche alla commercializzazione dei mezzi: seppur modificate direttamente dal reparto corse Yamaha in Giappone, le Tenere 660 rispecchiano le caratteristiche del prodotto di serie. La potenza è stata aumentata ad oltre 50 CV, la capacità dei serbatoi è di 55 litri mentre il peso a secco supera di poco i 150 Kg.
Caratteristiche che nei piani stessi della Yamaha dovrebbero consentirle di fronteggiare le varie pluricilindriche e recuperare nei sentieri della savana il tempo perso sui lunghi tratti rettilinei desertici.
Della stessa opinione è anche Picco: «Per riuscire a vincere la Dakar non basta poter disporre di tanta potenza. Gli altri 
potranno andare più forte, ma la guida di una moto più pesante richiede anche maggior impegno fisico. Dopo molte tappe, la fatica può giocare un ruolo determinante per non aumentare i rischi di cadute ed arrivare in fondo».
Hai un pò di rimpianti per non poter correre con la FZ 900 che useranno Bacou e Olivier?
«I francesi stanno portando avanti il progetto del motore derivato dalla FZ da alcuni anni, ma finora non sono riusciti a raccogliere dei risultati positivi. Mi auguro, poiché la marca da difendere è la stessa, che sia l’anno buono, ma io non l’ho mai provata e quindi non posso dire nulla. Aspettiamo che finisca la Dakar, ne riparleremo per quella dell’88».
Il storia della Yamaha verso Dakar
Dopo essere stata la pioniera della nuova categoria “trail” con la DT-1 e essersi poi affermata come leader nel motocross con le sospensioni Monocross, Yamaha ha iniziato lo sviluppo di altri due modelli epocali per l’ormai fiorente mercato off-road degli Stati Uniti: la TT500 enduro, uscita nel 1975, e la XT500 dual-purpose, uscita nel 1976. Entrambi questi big-single a 4 tempi soddisfacevano le esigenze dei fanatici appassionati del fuoristrada che si divertivano a cavalcare sui selvaggi terreni aperti e deserti della West Coast americana. I loro motori altamente resistenti avevano una forte coppia, e il loro telaio robusto e leggero era in grado di sopportare le vibrazioni di una tale unità di potenza. Diventarono subito grandi venditori come moto da diporto, perfette per godersi una guida vivace nei fine settimana nei selvaggi spazi aperti dell’America. Le moto divennero anche la macchina dominante in vari tipi di gare di enduro e vinsero gare in tutto il paese.
Nel frattempo, in Europa la XT500 divenne un successo inaspettatamente grande per un uso diverso da quello americano: il suo design elegante le valse una presenza crescente sulla strada. La combinazione tra il suo motore torquey e un telaio leggero e sottile la rendeva un tuttofare in grado di essere utilizzata sia per le commissioni quotidiane che per i tour, rendendola una scelta popolare.
Ma non è stata l’unica ragione del suo successo. Grazie alla passione di un francese in particolare, che sarebbe diventato il “Signor Yamaha” dell’azienda, la XT500 sarebbe stata anche la punta di diamante per lo sviluppo di un’altra nuova categoria pioniera della Yamaha.
Olivier è sempre stato appassionato del Rally Parigi-Dakar.
Il suo nome era Jean-Claude Olivier. All’epoca, era un dipendente dell’importatore francese di prodotti Yamaha Motor Sonauto, ma in seguito sarebbe diventato il presidente della Yamaha Motor France S.A. e avrebbe aiutato il pioniere di quella che venne chiamata la categoria “Adventure”.
AUTO – RAID 1979 – PARIS ALGER DAKAR – PHOTO : DPPI
MOTO – CYRIL NEVEU (FRA) / YAMAHA 500 XT – ACTION – WINNER
Gli occhi di Olivier brillavano mentre guardava la 500 cc big-single e pensava alle vaste e sconosciute distese del continente africano, dicendo: “È giunto il momento che la moto sia un veicolo per l’avventura”. Ha iniziato gareggiando nel 1977 al Rallye Côte d’Ivoire (Rally di Abidjan-Nizza) che ha percorso circa 10.000 km dalla Repubblica della Costa d’Avorio, capitale di Abidjan, a Nizza nel sud della Francia. In questo evento ha vissuto le difficoltà e le gioie del rally d’avventura. (A questo rally ha partecipato anche il successivo organizzatore del Rally Parigi-Dakar, Thierry Sabine). Poi, nel 1979, Olivier fu affiancato da altri tre piloti per partecipare al primo Rally Parigi-Dakar (noto anche come Rally Oasis) come “Sonauto Yamaha Team”, in sella alla XT500. All’epoca, le altre case automobilistiche e motociclistiche mostrarono poco interesse per questa nuova competizione, ma Olivier era diverso. Ha descritto la sua decisione di partecipare come una scelta naturale basata sul concetto di prodotto della XT500.
Cyril Neveu alla prima Parigi-Dakar
In questa prima partecipazione alla Parigi-Dakar, le automobili e le moto non avevano categorie separate e le 2 ruote e le 4 ruote hanno corso per la vittoria assoluta. I piloti Cyril Neveu e Gilles Comte hanno superato le numerose Range Rover, Renault e altri fuoristrada, rispettivamente, con un arrivo a 1 o 2 posti sulla Yamaha XT500. Nella seconda Parigi-Dakar dell’anno successivo, Neveu ha vinto ancora una volta e i piloti della XT500 hanno conquistato i primi quattro posti della gara. Inoltre, delle 25 moto che terminarono il Rally quell’anno, 11 erano XT500, più di qualsiasi altra marca.
In questo modo, l’elegante design della XT500 destinata alla California ha conquistato anche il cuore di molti appassionati in Francia e in altri paesi europei, suscitando in loro il desiderio di “Avventura”.
Dal terzo anno consecutivo, l’anno successivo, nel 1981, la Parigi-Dakar è diventata una gara omologata dalla FIA e dalla FIM, e sia i team automobilistici che quelli delle fabbriche di motociclette hanno rapidamente iniziato a partecipare alla competizione. Tra i partecipanti più ambiziosi c’erano i team BMW, e i piloti della XT500 si ritrovarono ora a mangiare la polvere delle moto BMW alimentate da un “motore piatto” (motore a pistoni orizzontali). L’anno successivo, Yamaha ha aggiornato la XT500 rilasciando la XT550. Era equipaggiata con l’esclusivo dispositivo YDIS (Yamaha Dual Intake System) della Yamaha, ma poiché le velocità medie della Parigi-Dakar crescevano più velocemente, era una lotta per mantenere la moto competitiva.
La yamaha XT550 della Dakar 1982
Questo ha spinto Olivier e Sonauto a chiedere a Yamaha Motor in Giappone di sviluppare ulteriormente i modelli di produzione XT per nuovi livelli di prestazioni off-road e di attrezzature specificamente progettate per le competizioni rally a pieno titolo. Ispirato dalla passione e dalla determinazione della Francia, il team di sviluppo della sede centrale Yamaha si è messo al lavoro. Il risultato dei loro sforzi è stato l’XT600 Ténéré. La moto vantava un motore da 600 cc che conservava la YDIS, un grande serbatoio da 30 litri, il primo freno a disco anteriore di sempre su un modello Yamaha off-road, una sospensione Monocross a campana, un forcellone in alluminio e altro ancora. La XT600 Ténéré è stata sviluppata in concomitanza con il modello enduro TT600 per il mercato nordamericano e aveva un livello di affidabilità molto elevato. Quando fu presentata per la prima volta al Salone del motociclo di Parigi nell’autunno del 1982, la XT600 Ténéré scatenò un nuovo movimento che si sarebbe diffuso in tutto il mondo.
Dopo la sua uscita ufficiale, il Ténéré divenne non solo la scelta naturale di numerosi piloti della Parigi-Dakar, ma anche la scelta di molti motociclisti generici che ammiravano l’avventura che la Parigi-Dakar simboleggiava. Il Ténéré era la macchina che meglio incarnava i loro sogni e che avrebbe dato il via ad un boom mondiale di macchine in stile dopo quelle che gareggiavano nella Parigi-Dakar.
XT 600 Ténéré
Come attento osservatore degli eventi di quei tempi, l’attuale presidente di Yamaha Motor France, Eric de Seynes, ricorda: “Quando abbiamo avuto il Ténéré 600, è stato un fantastico successo sul mercato. Davvero, è stato fantastico; dal punto di vista delle vendite, è stato un grande successo”. Nei dieci anni successivi alla sua uscita sul mercato, 61.000 XT600 Ténéré sono state vendute in Europa e più di 20.000 solo in Francia. In seguito, il modello si evolverà nel 1991 nella XTZ660 Ténéré, con un motore monocilindrico a cinque valvole da 660cc, e adotterà il doppio faro nel 1994.
La Yamaha 600 Ténéré della Dakar 1985
Pur continuando a incarnare i sogni di tanti piloti, il famoso Ténéré sarebbe arrivato a simboleggiare lo “spirito d’avventura” del marchio Yamaha. La categoria Adventure, iniziata con l’arrivo della XT500, raggiunse un nuovo livello di popolarità con il lancio della Ténéré, e la categoria sarebbe cresciuta fino a diventare un nuovo tipo di cultura motociclistica. Con l’istituzione della categoria Adventure, la Yamaha aveva permesso a molti piloti di partecipare alla Parigi-Dakar, ma per quanto riguarda i risultati delle gare, la Yamaha non aveva ottenuto una vittoria dalla seconda edizione del 1980.
Alla fine, è stata la determinazione di Jean-Claude Olivier a vincere di nuovo la Parigi-Dakar a convincere il reparto di sviluppo dei modelli di produzione della sede centrale della Yamaha ad agire. La XT600 Ténéré preparata per la Parigi-Dakar del 1985 portava lo stesso nome del modello di produzione, ma in realtà era la prima moto che il reparto sviluppo modelli di produzione della sede centrale Yamaha aveva costruito appositamente per la Parigi-Dakar. Il serbatoio del carburante era un progetto in tre parti, con un serbatoio principale e serbatoi secondari a sinistra e a destra, per una capacità totale di 51 litri. Con alcune modifiche apportate da Sonauto, Olivier lo ha portato ad un impressionante secondo posto. Oltre a questo, il 3° e 4° posto sono andati anche ai piloti della XT600 Ténéré. Tuttavia, con la Parigi-Dakar che diventa ogni anno più veloce, la vittoria continua ad andare alla rivale della Yamaha e alla sua bicilindrica orizzontale.
Questo ha spinto Olivier a tentare di aumentare la velocità massima della macchina per il Rally del 1986 utilizzando il motore a 4 cilindri della FZ750 sport bike per la macchina, creando la FZ750 Ténéré. Ma con lo svantaggio del suo peso maggiore, il meglio che poté fare fu terminare al 12° posto. Ciononostante, la sua incrollabile determinazione a vincere il Rally ha ispirato il reparto di sviluppo delle macchine da corsa della sede centrale della Yamaha ad agire.
L’anno successivo, nel 1987, il reparto sviluppo macchine da corsa della Yamaha in Giappone iniziò finalmente a lavorare su una macchina di fabbrica per il Rally del 1988. Si trattava della macchina “0W93” o “YZE750 Ténéré” alimentata da un motore monocilindrico a cinque valvole da 750cc raffreddato a liquido. Olivier portò anche il 22enne campione francese di enduro Stéphane Peterhansel nel team della fabbrica. Peterhansel ha riflettuto sugli eventi dell’epoca: “Questa gara era il mio sogno. Vincere questa gara non era il mio sogno, era solo un sogno. E sono stato davvero fortunato, perché un giorno [a metà del 1987], Jean-Claude Olivier mi chiamò e mi chiese se ero interessato a fare la Dakar, e io risposi di sicuro! Questo è il mio sogno! Voglio fare questa gara!
In sella al monocilindrico a 5 valvole raffreddato a liquido YZE750 Ténéré (0W93), Franco Picco è arrivato secondo nel 1988.
Peterhansel era presente alle prove pre-gara dove sono state effettuate le ultime regolazioni della 0W93 prima che otto macchine fossero fornite al team Sonauto, al team Belgarda e al team spagnolo Yamaha per la partecipazione alla Parigi-Dakar del 1988. In gara, però, Peterhansel è andato fuori pista a un certo punto e ha perso terreno prezioso, facendogli ottenere il 18° posto assoluto. Nel frattempo, Olivier è caduto e si è rotto le ossa del braccio una settimana prima del traguardo, ma ha corso fino al 7° posto. Più tardi, Peterhansel avrebbe commentato l’enorme forza di volontà e la determinazione che Olivier aveva dimostrato: “Ricordo quando ho fatto la mia prima Dakar. Olivier] era un corridore; era l’88. Ho iniziato con una buona gara, ma a metà gara ho fatto un grosso errore e non sono mai riuscito ad ottenere un buon risultato.
La Yamaha OW93, 750 monocilindrica di Franco Picco
E ricordo che Jean-Claude Olivier cadde e si ruppe le ossa del braccio e cercò di finire. Ma per me non è stato possibile. Ho detto che con un braccio rotto non è possibile. Ma alla fine, ha finito la gara. Non è stato facile, ma dopo ho detto, il signor Olivier è davvero un uomo forte, non solo con la sua velocità in sella, ma anche [mentalmente] perché finire la Dakar in quel modo con un braccio rotto, per me non è stato possibile. E’ stato durante la mia prima Dakar, quindi sono rimasto davvero impressionato dalla sua [capacità]; era davvero forte, non si è mai [arreso] ed era sempre [spingendo i suoi limiti fisici]”.
Tra i corridori 0W93 in quella Parigi-Dakar del 1988, è stato Franco Picco del team Belgarda ad avere la gara migliore. Fino alle ultime tappe del Rally, si trovò in difficoltà con Edi Orioli su Honda NXR750, ma non riuscì a prendere il suo rivale e si classificò 2°. Nel Rally dell’anno successivo, Picco ha corso bene sulla migliorata 0W94, ma ancora una volta ha dovuto accontentarsi del secondo posto con un margine di 54 minuti. Anche se non sono stati in grado di impedire alla squadra di fabbrica Honda di vincere di nuovo, il know-how acquisito dalla macchina 0W93 che Picco aveva cavalcato sarebbe stato ricondotto allo sviluppo del prossimo modello di produzione Ténéré.
Per il nuovo motore, il desiderio di mantenere il buon feeling di prestazioni del monocilindrico originale Ténéré, pur consentendo livelli di potenza e velocità più elevati, è stato scelto un bicilindrico in linea da 750cc a 10 valvole con una manovella a 360°. Il design del motore era inoltre caratterizzato da una presa di aspirazione in discesa, da un bilanciere a doppio albero a ingranaggi integrato e da una lubrificazione a carter secco. Naturalmente, in qualità di padre del “Mondo Ténéré”, Jean-Claude Olivier ha partecipato ai test del prototipo.
Nel 1989 tocca al bicilindrico, debutta la YZE750 Tenere 0W94
Poi, nell’autunno del 1988, la nuova XTZ750 Super Ténéré fu presentata al Salone del Motociclo di Parigi. Prendendo come modello base il nuovo modello di produzione XTZ750 Super Ténéré, gli sforzi si sono accelerati verso l’ingresso in fabbrica al Rally Parigi-Dakar. Nel 1990, la macchina di fabbrica 802,5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T ha portato Carlos Mas al secondo posto. Poi, nel 1991, otto piloti della Sonauto e delle squadre italiane hanno partecipato al Rally in una versione più avanzata.
Quell’anno portò finalmente al successo; i piloti della YZE750T Super Ténéré conquistarono ogni posto sul podio e portarono alla Yamaha la sua prima vittoria in dieci anni. Fu il momento in cui la dedizione e la determinazione di Jean-Claude Olivier e del team di sviluppo Yamaha a vincere di nuovo il Rally diede finalmente i suoi frutti.
Finalmente nel 1991 arriva la vittoria con la YZE750T OWC5
Il vincitore della gara di quell’anno, Peterhansel ricorda quel momento: “Ricordo che sul podio, [Olivier] prese la mia mano sul podio e si mise a piangere un po’. Fu davvero emozionante e fu forse la sensazione più bella della mia carriera [con sei vittorie alla Dakar]. Da quando sono entrato alla Yamaha, ha riposto in me la sua fiducia e mi ha detto di prendermi il mio tempo, mi ha dato molto sostegno e ha detto che era sicuro che avrei vinto la Dakar. Dopo quattro anni, ho vinto la mia prima Dakar, quindi per lui, [aveva centrato il bersaglio]. Era una relazione un po’ simile a quella di un figlio e di un padre”.
La Yamaha 850 della Dakar 1994
Nel 1994, il regolamento della gara è cambiato e la partecipazione è stata limitata ai modelli di produzione. Questo costrinse la Yamaha a sospendere la sua partecipazione in fabbrica, ma non influì sulla passione di Olivier per l’evento. Per i piloti privati che volevano partecipare al Rally, Yamaha Motor France rilasciò i propri modelli di produzione costruiti appositamente per la Dakar. Hanno venduto le 15 unità necessarie, ciascuna del bicilindrico XTZ850R e del monocilindrico XT660R, per un totale di 30 unità. All’epoca, l’XTZ850R fu venduto per circa 140.000 franchi (all’epoca circa 25.000 USD). Queste macchine continuarono ad aiutare i privati a realizzare il loro sogno di competere nella Parigi-Dakar.
La Yamaha XTZ 850 della vittoria alla Dakar 1996 con Edi Orioli
L’anno successivo, Peterhansel tornò al Rally Parigi-Dakar come pilota di fabbrica su una macchina basata sulla XTZ850R e vinse la sua quarta vittoria nel Rally del 1995. Nel 1996, Edi Orioli ha vinto il Rally con Yamaha, e nel 1997 e 1998, Peterhansel ha vinto consecutivamente in sella alla XTZ850TRX con una manovella a 270° che forniva un’eccellente trazione nelle sabbie del deserto. Così facendo, Peterhansel ha ottenuto un record senza precedenti di sei vittorie nella divisione motociclistica della Parigi-Dakar. Questi risultati hanno anche contribuito a far sì che Yamaha vincesse 9 dei 19 rally della Parigi-Dakar che si sono svolti fino al 1998, la maggior parte dei costruttori di motociclette, prima di terminare la sua partecipazione al Rally.
L’ultima vittoria di Peterhansel alla Dakar 1998
Ndr: la parola “ténéré” nelle lingue tuareg del Nord Africa significa “deserto” o “solitudine”. La sfida della Yamaha nella Parigi-Dakar, affrontata insieme ad appassionati avventurieri determinati a conquistare questo sterile “deserto dei deserti”, è stata degna del costruttore pioniere del fuoristrada fin dall’inizio. Nessuna persona simboleggia questa sfida meglio del defunto Jean-Claude Olivier, l’uomo che in quegli anni fu la forza unificatrice e trainante della sfida di Dakar. Oggi, i suoi numerosi successi e il suo indomito Spirito di sfida non sono solo un modello per Yamaha Motor France, ma anche per ogni membro della famiglia Yamaha globale da ammirare con orgoglio.
DAKAR 1996 | La regina è la Yamaha
La XTZ 850 RX ha vinto la Dakar 1996; il mezzo a disposizione di Edi Orioli era praticamente lo stesso di Stephane Peterhansel. “Asso nella 
manica” del potente bicilindrico di 850 cc è stato un nuovo mono-ammortizzatore, studiato in Francia in collaborazione con un equipe di tecnici statunitensi. Di tipo tradizionale, in merito all’estetica, può essere annoverato tra la nuova generazione delle sospensioni ovvero quelle dette “intelligenti”.
Una sonda all’interno del meccanismo, immersa nell’olio, consente di anticipare il movimento dello stesso, rendendo ancor più aderente la ruota al terreno, copiando e assorbendo le asperità del percorso. Il funzionamento di questo ammortizzatore è meccanico. In realtà, se nella prima parte dell’itinerario ha svolto ottimamente il proprio compito, poi questo sistema è andato un po’ in crisi nella seconda parte della gara (soprattutto sulla moto di Orioli), quando ha trovato un terreno particolarmente accidentato.
Nell’ultima tappa Edi ha addirittura dovuto terminare la gara ad andatura ridottissima, proprio per la rottura della testa di questa ammortizzatore. Ottimo al contrario il motore, affidabile e potente. E’ in praticata una versione aggiornata e corretta dell’850 TDM, in grado di sviluppare circa 90 cv. Dispone di raffreddamento a liquido, cinque valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa comandati da catena Morse. L’avviamento è elettrico e il sistema di lubrificazione a carter secco.
Il telaio è lo stesso della scorsa stagione, mototrave scatolato; la forcella è una Kayaba a steli rovesciati da 46 mm di diametro. La moto di Orioli montava un paracoppa in kevlar. I problemi di alimentazione registrati dal mezzo di Peterhansel, sembrano dovuti interamente ad una fornitura di carburante non particolarmente pulito; problema registrato anche da altri concorrenti. E’ l’ottava vittoria assoluta della Yamaha alla Dakar. In questa edizione è salita sul primo gradino del podio ben otto volte.
Tratto da Motociclismo | Testo: Biagio Maglienti
CARLOS MAS modellino della Dakar 1990
Tratto da un articolo di Motociclismo
Sull’onda della Dakar molti appassionati di collezionismo si sono cimentati nella creazione di veri e propri prototipi che le grandi case di modellismo non avevano messo a catalogo. Questa XTZ 740 è nata dalla voglia di riprodurre e far rivivere in scala ridotta la sfida ai grandi spazi di sabbia che hanno fatto la storia del motociclismo.
Questa volta abbiamo voluto realizzare la moto del secondo classificato di quell’anno, lo spagnolo Carlos Mas. La moto è una Yamaha YZE 750, nel colore rosso dello sponsor spagnolo Camper. Dopo esserci documentati con foto tratte dai vari giornali, abbiamo cominciato la lavora-zione La base di partenza è stata la Yamaha 660 Chesterfield della Protar in scala 1:9, preferita a a sorella Yamaha 660 Ténéré, in quanto già dotata del freno posteriore a disco. La principale modifica da apportare e che ha richiesto numerose ore di lavoro è stata effettuata sul motore e sul telaio.
Mentre il modello di partenza è un monocilindrico con telaio a culla chiusa centrale, quello da realizzare è un bicilindrico con telaio a doppia culla aperta. Per il motore abbiamo mantenuto lo stesso basamento, modificando il piano di accoppiamento coi cilindri affinché questi ultimi risultassero più inclinati in avanti; questi sono stati ottenuti partendo da due teste-cilindri 
complete del mono, limate per 1/3, una nel lato destro, l’altra nel lato sinistro; incollandole insieme abbiamo così ottenuto un corpo largo 4/3 rispetto al mono originale, mantenendo le luci esistenti di aspirazione e di scarico. Dopo aver asportato la culla centrale del telaio, abbiamo posizionato il motore e provveduto, con dei tubi quadri di plastica, a ricostruire le due culle, partendo dalla triangolatura del cannotto di sterzo.
Il montaggio dei radiatori, acqua e olio con rispettivi manicotti, dei carburatori con relative valvole, della pompa benzina, dei condotti d’aspirazione e la verniciatura di tutti particolari, comprese le viti e i dadi del motore, hanno completato la parte relativa al motore. Lateralmente al triangolo di rinforzo abbiamo posizionato le due bobine, una per ogni candela. Per gli attacchi testa-motore abbiamo utilizzato dei supporti alettoni di auto adattati al profilo originale. Forcella, forcellone e ammortizzatore non hanno subìto modifiche se non quelle relative alla verniciatura di ogni particolare.
Al serbatoio sotto sella è stato modificato il profilo nella parte posteriore, completata con l’aggiunta del parafango prelevato dalla Cagiva Elefant, della stessa scala e sempre della Protar A questo punto abbiamo realizzato gli scarichi. Per il silenziatore è stata utilizzata una borraccia appartenente a modello BMW 1000, sempre Protar, aggiungendo la fascetta per il fissaggio al telaio, ottenuta tagliando e piegando una striscia di lamierino di un tubetto di maionese. Per l’entrata sdoppiata del silenziatore si è sfruttato un pezzo dello scarico originale, mentre rimanenti collettori sono stati realizzati infilando del filo di piombo dentro un tubo di gomma del diametro necessario e piegato.
Il serbatoio e il cupolino hanno subìto un allargamento generale per contenere nuovo motore e abbiamo realizzato gli sfoghi 
per l’aria ai lati del cupolino stesso. Il parafango anteriore è stato accorciato nella zona posteriore. Il paracoppa modificato è di derivazione Cagiva Elefant, mentre la sella è stata rivestita con pelle e scamosciata, entrambi di colore rosso. Il montaggio dei vari particolari, luci di posizione supplementari, tappi serbatoi con sfiati, il road-book sul manubrio e una borsa porta-attrezzi nella zona dietro la sella hanno completato il montaggio. La realizzazione e il fissaggio delle varie scritte, immancabile mano di protettivo lucido ed ecco che la nostra special è pronta per affrontare le insidie dei deserti.
Ténéré 4 cilindri per la Dakar
Una fredda mattina alla periferia di Parigi, un piccolo campo cross fuorimano, un pilota con gli sgargianti colori Sonauto, che si scalda i muscoli in vista della Dakar, caracollando in sella alla sua Yamaha “XT 600 Ténéré”: tutta normale, direte voi. Così sembra: ma sotto il gigantesco serbatoio della “Ténéré” batte un cuore che in comune con il propulsore monocilindrico della regina del deserto non ha proprio nulla. Si tratta infatti di un quattro cilindri raffreddato ad acqua, derivato dal motore venti valvole della “FZ 750”.
È presto per dire se questa fantastica “750” sarà il primo gennaio ’86 al via delta leggendaria maratona africana, anche se la cura meticolosa dei particolari (ravvisabile pure nelle foto del nostro top secret) dimostrano chiaramente che non si tratta di
un semplice esperimento dell’importatore francese, ma di qualche cosa di più che non può non avere avuto il placet della Casa madre. Non dimentichiamo che la stessa “Ténéré” è nata proprio da una “idea” di Jean Claude Olivier, generai manager della Sonauto e testa di serie dei piloti Yamaha per la Parigi-Dakar.
Dunque, la nuova belva franco-nipponica, che TUTTOMOTO vi presenta qui in esclusiva, potrebbe essere l’arma vincente della Casa giapponese, ben decisa quest’anno a strappare alla BMW la corona di regina d’Africa. Quanto a potenza non si discute, da verificare però l’affidabilità nel deserto.
ll motore della “FZ 750” è stato notevolmente alleggerito e si è lavorato sugli alberi a camme per ridurre la potenza, aumentando nel contempo l’elasticità ai bassi e ai medi. La sospensione posteriore è monocross.
Senza segreto: realizzata per la Parigi Dakar, la “Tènéré” 4 cilindri offre numerose interessanti soluzioni, alcune intuibili osservando le foto del nostro “scoop”. Il telaio, per esempio, è quello della FZ, ridotto però in lunghezza.
I carburatori, in posizione elevata e ben protetta, ricevono la benzina tramite una pompa meccanica. Il gigantesco serbatoio è in pratica doppio e funge pure da protezione laterale per il radiatore del raffreddamento a liquido. L’insieme appare estremamente compatto e funzionale, adatto al fuoristrada.
Testo TuttoMoto Enzo Caniatti