Paul Mrugalski Dakar 1984

Faro acceso, sacco a pelo e partenza nella notte. La Dakar 1984 di Paul MRUGALSKI cominciò così e si interruppe nella tappa IFEROUANE – CHIRFA. Epopea di privati coraggiosi!

Le sorelle Bassot Dakar 1984

Girls Power! Nicole e Marie Claire Bassot, due indomite protagoniste delle prime Dakar. Qui prima della partenza dell’edizione 1984. Per la cronaca entrambe arrivarono al traguardo, Marie Claire 19a e Nicole 25a! Orgoglio!

La mia Dakar 2000 by Francesco Tarricone

Dopo la sfortunato, ma in parte prevedibile, mio ritiro nell’edizione ’99, cominciai subito a pianificare la partecipazione alla Dakar del nuovo millennio!Gli organizzatori Francesi allestirono per l’occasione un percorso fuori dal comune, da Dakar al Cairo, quindi attraverso Senegal, Mali, Burkina Faso, Niger, Libia ed Egitto.

Sulla carta un percorso molto interessante: dal 6 al 23 Gennaio, 10.863 km di cui 7.616 di prove speciali, toccando alcuni luoghi che hanno reso mitica questa gara, come il deserto del Ténéré, Agadez, Dirkou, Niamey …
L’arrivo, previsto ai piedi delle piramidi di Giza e della Sfinge, sarebbe stata la ciliegina sulla torta!
Dopo quanto accaduto l’anno prima devo, mio malgrado, acquistare una moto nuova. Rimango fedele alla Honda XR400 per le stesse ragioni che mi orientarono all’acquisto precedente, ossia semplicità, affidabilità e ottima accessibilità meccanica. Oltretutto in questa edizione, come del resto in tutte le successive, dovrò fare a meno del meccanico al seguito per risparmiare sul budget.

Per la preparazione della moto scelgo una soluzione più raffinata rispetto all’anno precedente, 3 serbatoi in alluminio fatti su misura dallo specialista Carlo Verona di VRP, completati da un paracoppa dello stesso materiale che ingloba un contenitore porta attrezzi e il piccolo serbatoio per l’acqua di emergenza.
Mi faranno compagnia in questa avventura i compagni di Moto Club Giorgio Papa, con una moto preparata come la mia, e Alessandro Balsotti con una Suzuki DR350. Si aggiungono inoltre Massimo Bubix Chinaglia, anche lui con DR350 e Giulio Verzeletti su Yamaha WR400.
Ho un bel ricordo di questa edizione, perché abbiamo formato un gruppo affiatato dove, al bivacco si faceva tutto insieme, aiutandoci a vicenda.
Il 27 e 28 Dicembre si svolgono a Parigi le verifiche tecniche e la partenza simbolica dal podio allestito a Champ de Mars con sfilata per la città. Successivamente è possibile caricare le moto sui furgoni per dirigersi verso il porto di Le Havre, dove tutti i mezzi della carovana vengono presi in carico dagli organizzatori e imbarcati su una nave che li porterà a Dakar.

Il 3 e 4 gennaio verifiche amministrative nella capitale del Senegal, il 6 ritiro delle moto al porto, briefing generale e siamo pronti a partire!

All’alba del 6, da Place de la Republic, partiamo uno ad uno in ordine inverso, vale a dire dal numero più alto al più basso. Io ho il 108, quando tocca a me il sole si è levato da poco e il pubblico non è certo quello delle grandi occasioni!
Comunque sono qui per una gara nel deserto, non per una sfilata mondana … quindi va bene così!
I primi 200 km sono su strade asfaltate dove bisogna prestare la massima attenzione al traffico locale; come si può immaginare per strada si trova di tutto e il caos regna sovrano.

La prima Speciale è di 284 km, su piste prevalentemente sabbiose, con molta vegetazione e numerosi attraversamenti di villaggi.

A sera mi è chiaro che l’insidia maggiore per la prima settimana sarà la polvere, e che polvere! Infatti, fino all’ingresso nel Niger, il percorso si sviluppa nella zona sub sahariana, fatta di piste di laterite (la terra rossa dei campi da tennis) contornate da vegetazione folta e alberi che, con le loro fronde, impediscono alla polvere sollevata dai veicoli in gara di diradarsi. Io, abituato alla nebbia padana, pur con molta prudenza, vado via spedito senza cacciarmi nei guai.

Il mio imperativo per questa edizione è arrivare alla fine, senza curarmi della mia posizione in classifica e di quella degli amici/avversari.
Ho anche capito che devo ascoltare il mio corpo e all’occorrenza fermarmi per una pausa, quando sento venire meno le energie.
Con questa strategia di gara arrivo a Niamey, quindi dopo 6 giorni, senza neanche aver fatto una piccola scivolata. La moto è tale e quale a come è partita, neanche un minimo graffio!
A sera viene esposto in bacheca un comunicato degli organizzatori, in cui si dice che i servizi segreti francesi hanno ragione di ritenere che un gruppo numeroso di terroristi/predoni, ben armato ed equipaggiato, è in attesa del passaggio della gara nelle distese desertiche del Niger, per un’azione eclatante.

Per questa ragione il rally viene momentaneamente sospeso, in attesa di sviluppi.
Una cosa di questo tipo non era mai accaduta, noi siamo increduli e frastornati. Eseguiamo comunque la solita routine del pilota senza assistenza, che consiste, una volta arrivato al bivacco, nel cercare i due aerei cargo della Elf.
Questi hanno il compito di trasportare da una tappa all’altra una cassa metallica e due ruote complete, tutto ciò che è concesso avere compreso nel l’iscrizione.
Una volta individuata la propria cassa (e non è sempre facile trovarla tra le più di cento presenti), si monta la tenda, ci si tolgono i vestiti da gara umidi e li si mettono ad asciugare.

Come si può immaginare lo spazio all’interno della cassa è limitato, considerando che deve contenere tenda, sacco a pelo, materassino e un set completo di vestiti da indossare al bivacco. A questi vanno aggiunti gli attrezzi per la manutenzione della moto e le parti di ricambio che si riescono ad infilare.
Io avevo una cassetta di legno che in origine era parte di un mobile Ikea, rinforzata con delle piastre di alluminio. All’interno mettevo i ricambi e, all’occorrenza, la cassetta poteva fare da supporto per sollevare la moto.

Ma torniamo all’edizione 2000.
Il giorno seguente lo stop ci organizziamo per fare la manutenzione prevista per la giornata di riposo, quindi cambio olio, lavaggio e preparazione dei filtri aria che serviranno per la seconda parte della gara, sostituzione pneumatici.
Questo servizio in realtà viene svolto gratuitamente dall’equipe Euromaster, è sufficiente fare avere loro la ruota completa e il pneumatico nuovo.
In serata ci viene comunicato che verrà predisposto un ponte aereo che trasferirà tutti i mezzi della carovana da Niamey a Sabha, in Libia, da dove la gara riprenderà.

Ora provate ad immaginare cosa voglia dire trasportare a più di 1000 km un centinaio di moto, altrettante auto, ma soprattutto più di cento camion e anche 7 o 8 elicotteri!

Si occuperanno di tutto due giganteschi Antonov 124-100 e vi assicuro che era uno spettacolo vederli decollare a pieno carico.
Il ponte aereo richiederà alcuni giorni e alla fine lo stop sarà di 5 giorni. Tanti, e sufficienti a recuperare tutte le energie e a rimettere in efficienza i veicoli; cosicché alla ripartenza si sarebbe ricominciato tutto da capo.
Dopo due o tre giorni di campeggio forzato ai margini della pista dell’aeroporto, notiamo che ci sono sempre meno concorrenti accampati come noi. Ma dove sono andati tutti? In hotel, i furboni!

In breve ci uniamo a loro e ci trasferiamo in un grande hotel in centro città.
Il detto “chi tardi arriva male alloggia”, in questo caso non corrisponde al vero; riusciamo a sistemarci tutti e cinque in una grande suite all’ultimo piano. Non male per essere alla Dakar! 🙂
Il giorno seguente, visto che il carico dei mezzi e dei materiali sugli aerei viene gestito dagli organizzatori, ci permettiamo anche una gita in piroga sul fiume Niger. Uno spettacolo! Riusciamo a vedere gli ippopotami nel loro ambiente naturale e a visitare un villaggio fatto di capanne.
Ma la pacchia sta per finire; il mattino successivo ci imbarchiamo tutti su un 737 destinazione Libia, dove ci attendono temperature decisamente meno gradevoli
Ma prima di salire sull’aereo, un episodio di quelli che succedono solo in Africa: per qualche strana ragione il velivolo è parcheggiato fuori dalla pista, su una superficie di terra; l’equipaggio ci fa sapere che lì non possono accedere i motori, ragione per cui ci chiedono di spingere letteralmente l’aereo per riportarlo sulla pista! Robe da matti …

Le tappe in Libia ed Egitto furono relativamente semplici, nel senso che erano si lunghe ma scorrevoli, quindi si riusciva a viaggiare a medie elevate.
In compenso i luoghi e i paesaggi che incontravamo erano fantastici: tratti di centinaia di km in fuori pista, ascesa del vulcano Wan Namous con controllo timbro proprio sulla sommità, dune maestose!
L’unico problema, il freddo. Infatti avvicinandoci sempre di più al Cairo, e quindi puntando a nord-est, la temperatura andava via via scendendo, soprattutto al mattino.

Noi peones, non potendo contare su mezzi di assistenza, non potevamo permetterci di avere al seguito capi tecnici adatti.
Quindi la sera, prima di chiuderci nelle tende, vagavamo per il bivacco in cerca di materiali tipo cartone, teli in plastica o cose simili, allo scopo di costruirci dei paramani improvvisati (tipo quelli che si vedono sugli scooter d’inverno), che ci potessero salvare le mani dal congelamento!
La strategia era quella di fare il trasferimento verso la prova speciale, sempre su asfalto e spesso lungo, con le protezioni auto costruite; quindi smontarle dalla moto e abbandonarle presso il punto di controllo a inizio speciale. Ovviamente non erano trasportabili e quindi la sera successiva bisognava ricominciare daccapo

Entrati in Egitto la gestione dei pasti passò sotto il controllo di una società locale, mentre solitamente questo compito viene svolto da un gruppo francese che porta tutto dall’Europa, ad esclusione di pane e acqua.

Il mio apparato digerente manifestò subito tutto il suo disappunto per questo cambio di gestione, rendendomi la vita difficile per un paio di giorni. Doversi fermare anche 5 o 6 volte in speciale, in preda ad improvvisi attacchi di dissenteria, non è una cosa proprio simpatica …
Piccolo aneddoto: quel giorno Nani Roma, in testa alla gara fino al giorno prima, partiva diverse posizioni dopo di me avendo rotto il motore il giorno prima.
Io, accovacciato a fianco della moto in una spianata enorme senza nessun tipo di ostacolo o asperità, intento a far fronte ad uno dei suddetti attacchi, sento arrivare in lontananza una moto a gas completamente spalancato.
Ovviamente era Nani. Mi vede, si ferma e fa: “todo bien?”
Io lo guardo: “mica tanto, comunque grazie per esserti fermato!”
Un grande!!! 🙂

Comunque, a parte questi problemi tutto sommato non gravi, la mia gara scorre via senza guai; in breve mi trovo sulla spianata di Giza per il palco di arrivo insieme agli amici con cui ho condiviso le ultime 3 settimane. Incredibilmente siamo arrivati tutti alla fine, pur con Bubix fuori classifica per una serie infinita di guai alla sua moto.
Sicuramente l’edizione del 2000 non viene ricordata come una delle più dure Dakar, soprattutto per l’interruzione di 5 giorni, ma salire sul podio finale e vedersi consegnare la medaglia riservata ai “finisher” è un’emozione davvero difficile da descrivere.
Dei circa 210 bikers partiti, 107 raggiungono Il Cairo, io sono 59° con 15’ di penalità a causa della perdita della tabella di marcia in una tappa. Mi classifico inoltre al terzo posto della categoria Marathon fino a 400 cc., cioè la categoria riservata a chi, nel corso della gara, non sostituisce parti vitali della moto, quali motore, sospensioni, ecc…

Anche nella seconda parte di gara riesco a mantenere il record di zero cadute; la moto rientrerà in Italia praticamente perfetta, missione compiuta!!!

Il gruppo dei cinque rimane compatto anche nei due giorni che ci servono a organizzare il rientro a casa; infatti, per scaramanzia, non avevamo acquistato il biglietto aereo di ritorno. Cosicchè facciamo conoscenza col traffico davvero incredibile della capitale egiziana, dove la regola è: affrontare gli incroci e le rotonde come se non ci fosse un domani!
In pratica si suona il clacson e ci si butta dentro, sperando nella buona sorte …
Incredibilmente anche chi guida i mezzi più indifesi, come moto e ciclomotori, adotta lo stesso stile di guida e ancora più incredibilmente quasi sempre va tutto bene!

La variante serale prevede l’uso degli abbaglianti al posto del clacson … un caos …
Il rischio più grosso dalla partenza di Dakar lo corro, insieme ai miei quattro compagni di avventura, in un taxi diretto all’aeroporto: è sera, per accompagnare i viaggiatori alla zona partenze i taxisti devono pagare una sorta di pedaggio, con casello tipo autostrada; il nostro autista, pur di non pagare, si inventa la manovra del secolo, spegne le luci e si infila contromano nella corsia destinata a chi lascia la zona partenze!!!

Testo e foto di Francesco Tarricone

 

I tre “parmigiani” alla Dakar 1983

Tratto da un’articolo del 1982, un estratto che presenta il team “parmigiano” che partecipò alla Dakar 1983.
Da notare il linguaggio con cui viene trattato l’argomento Paris Dakar, che per l’epoca, il 1982, era ancora un’argomento sconosciuto alle grandi folle di appassionati.
Ringraziamo l’amico Alfredo Margaritelli che ci ha inviato il materiale di questo articolo.

Una grande grande avventura tra le più affascinanti e impegnative piste dell’Africa. Da una parte gli elementi naturali e le loro leggi dall’altra i piloti, le moto, le macchine, gli autocarri e la loro tecnica, danno vita a una grandiosa sfida.
E’ una prova per il morale e il fisico di ogni partecipante, molto più di un semplice rally, è prima di tutto una corsa “totale”, soprattutto non un raid. Tra le manifestazioni di questo tipo è senza dubbio la più importante a livello mondiale. Una corsa di grande prestigio sia per i piloti che per le case motociclstiche e automobilistiche, seguito nella sua preparazione e nel suo svolgimento con passione dagli sportivi, con sempre più interesse e curiosità dalla stampa e dalla televisione. Alla prossima edizione di questa incredibile corsa parteciperanno anche Alessandro Zanichelli, Paolo Bergamaschi, Andrea Balestrieri. Spinti da una grande passione e sorretti da una grande esperienza motociclistica questi tre piloti affronteranno i 10.000 Km. della corsa con la precisa volontà di riportare un prestigioso risultato. Se la corsa é difficile, preparazione per affrontarla sarà accuratissima. Piloti ben allenati e moto affidabili sono i presupposti che non mancheranno. Ma non bastano: verrà preparata e iscritta alla corsa una macchina 4×4, su cui prenderanno posto un pilota esperto delle piste africane e un meccanico in grado di intervenire sia sulle moto che sull’auto. Quest’auto sarà importantissima. Ad essa sarà affidata l’assistenza e il trasporto dei ricambi delle moto. Moto, auto e uomini verranno collaudati preventivamente in una ricognizione in Algeria nel prossimo ottobre (ndr.1982).
Nessun particolare verrà trascurato; un piccolo difetto diventa un grosso problema nell’esasperazione di una corsa i n Africa. I costi di preparazione e partecipazione a questa gara dovranno essere coperti da adeguate sponsorizzazioni.
Da qui la preoccupazione di rendere questo avvenimento molto conosciuto e interessante.
Vi sarà così una presentazione sia attraverso la stampa locale e nazionale sia direttamente in una serata in cui saranno proiettate diapositive e filmati della scorsa edizione. Inoltre una rivista nazionale del settore pubblicherà un reportage diretto effettuato dai tre piloti e un servizio fotografico di un professionista a seguito della corsa.
Chi sono i 3 piloti? Prima di tutto sono tre grandi amici: conoscono vicendevolmente le doti e le debolezze di ciascuno. Affamatissimi, sanno capirsi e integrarsi perfettamente; non dovrebbero esserci bisogno di sottolineare l’importanza di queste cose in certe situazioni.

ALESSANDRO ZANICHELLI
Nato a Parma il 10.1.1960, studente in ingegneria. Pilota di motocross ed enduro dal q974, quando ha vinto il campionato italiano dei Giochi della Gioventù di motocross.
Campione regionale nel 1980. Grande esperienza motociclistica conseguita in raid in Europa ed in Africa.
Fermato da un incidente quando sembrava dovesse esplodere, dopo due anni di inattività ha saputo ricominciare con grande volontà ed entusiasmo. Pilota veloce, estroso, spettacolare, di grande presenta di spirito, è considerato il jolly del gruppo.

PAOLO BERGAMASCHI
Nato a Parma il 20.1.1959, studente in architettura. Nel 1976 ha cominciato a dedicarsi alle corde di enduro a cui ha alternato qualche gara di motocross. Dopo un paio di stagioni di scarso impegno, sempre più contagiato dalla “malattia” delle moto ha voluto bruciare le tappe per potersi cimentare nelle corse più importanti e impegnative.
Campione regionale di enduro nel 1980 e nel 1981 ha disputato tutte le gare di campionato italiano, europeo e mondiale di enduro.
Pur non cogliendo risultati eclatanti, ha dimostrato, giungendo regolarmente al traguardo anche le gare più difficili e ottenendo regolari piazzamenti, una grande affidabilità e capacità. E’ metodico, molto preciso e determinato: una sicurezza.

ANDREA BALESTRIERI
Nato a Parma il 2.5.1959, studente in Economia e Commercio. Campione regionale e italiano cadetti di enduro nel 1979. Campione regionale, secondo classificato nel campionato italiano juniores di enduro e campione nazionale agli universitari di motocross del 1980, 13° classificato ai campionati europei e 5° ai campionati mondiali di enduro del 1981. Tanta esperienza e tanti risultati: la conferma per un pilota che ha dimostrato grandi capacità e grande volontà per arrivare a questi livelli.

Christian Vermeil Dakar 1984

Quando è il momento di fermarsi …ci si deve fermare! Emoticon grin
In questa foto Christian Vermeil durante la Dakar 1984

Partenza in linea Dakar 1985

Piloti pronti per un partenza in linea durante la Dakar 1985

Bennerotte Dakar 1990

Partenza Dakar 1990, un agguerrito Bennerotte alla presentazione sulla sua Suzuki DR750!

Thierry Charbonnier Dakar 1982

Thierry CHARBONNIER su Husqvarna 250 2T 8° alla dakar 1982.

Beppe Gualini presenta la Dakar 1985

Le statistiche dicono che la Parigi-Dakar è conosciuta da circa il 58% della popolazione. Qual è il segreto di questa gara motoristica, la più dura al mondo in cui auto, moto e camion si sfidano sulle piste africane? Senz’altro il fascino dell’avventura, denominatore comune di tutte le cose che oggi interessano il grande pubblico. Non a caso si è guadagnata la fama di essere l’ultima avventura. Ma forse molti ne conoscono solo le immagini, e non il meccanismo. La Parigi-Dakar è una vera e propria gara di velocità che dura 22 giorni, con partenza 11 gennaio da Parigi, ed arrivo a Dakar, capitale del Senegal.

Dopo l’attraversamento della Francia, con imbarco a Sète, ecco l’Algeria con piste dure e selettive, il Niger con il deserto del Ténéré dove un impegnativo itinerario mette a dura prova i concorrenti; ma superati questi grandi ostacoli la gara non è che a metà. Ecco l’Alto Volta, il Mali, la Mauritania, con difficoltà di orientamento elevate e terreni insidiosi, infine il Senegal, dove si comincia a respirare aria di festa, anche se, fino al traguardo, sulla spiaggia dell’Atlantico, niente è ancor detto. Questo è il vero motivo che ha portato la Parigi-Dakar ad essere tanto conosciuta: l’imprevisto.

Proprio per i luoghi dove si svolge, nel deserto o sulle piste abbandonate della Mauritania, l’uomo si trova continuamente a lottare non solo contro il tempo, ma anche contro i mille imprevisti che lo attendono in agguato, dal perdere la strada e dover essere in grado di riprendere la rotta giusta, ad avere un problema meccanico e doverlo risolvere con mezzi di fortuna. In un attimo le situazioni si capovolgono repentinamente: da una velocità assurda di circa 180 chilometri orari fuoripista si passa allo stallo totale dove un piccolo problema, proprio per le situazioni ambientali, diventa insormontabile ed ecco che la fortuna gioca un ruolo predominante nello svolgimento delle mille storie che avvengono all’interno della competizione.

Ma chi sono i partecipanti? Ci sono innanzitutto i professionisti, i piloti che corrono per una casa ufficiale che si presenta con team costituiti da moto, auto e camion di assistenza e meccanici sugli aerei dell’organizzazione.

Sono i piloti che portano avanti l’immagine di una casa costruttrice, con mezzi competitivi, che lottano ogni giorno con il massimo risultato, rischiano il tutto per tutto. Sono quelli che attirano l’interesse del grande pubblico poichè sono i beniamini, i miti. Sono stati, e possono essere, i possibili vincitori della terribile maratona. Al loro fianco, ecco le star del momento che arrivano da tutti i settori, dal mondo della canzone, del cinema, della moda e dell’alta società.

Sono i nomi che pur non avendo un ruolo fondamentale in campo agonistico attirano l’attenzione dei mass media. Ma i veri avventurieri sono i privati, le persone comuni ma con la passione dei motori, che, dopo aver fatto la licenza internazionale (obbligatoria), investono tutti i loro risparmi, rischiano i loro mezzi e le loro, vacanze per vivere anche loro, magari per una volta soltanto, immersi nella grande avventura. In senso assoluto è il motociclista che vive il massimo delle sofferenze, delle sensazioni e delle gioie poichè tutto è sempre e solo sulle sue spalle. Soggetto a tutti i disagi, dal caldo, al freddo, alle intemperie, al rischio massimo della incolumità fisica.

Solo, nel dividere lo stress psico fisico e le decisioni importanti ed i momenti difficili. Con lo zaino sulle spalle, suo fedele compagno, il motociclista porta il minimo indispensabile: un kit di sopravvivenza obbligatorio con tanto di radio per segnalazione aerea, (una volta accesa automaticamente significa che si è fuoricorsa), razzi di segnalazione luminosi, una coperta di sopravvivenza in alluminio, una bussola, un coltello, una razione alimentare Enervit, pastiglie di fruttosio e sali, il sacco a pelo, la borraccia dell’acqua ed una trousse di ferri con una camera d’aria per le riparazioni da eseguire al volo.

Ma vediamo, in linea di massima, come si svolge una giornata. La mattina la sveglia è alle prime luci dell’alba, la partenza può essere alle sei o alle sette quindi due ore prima il campo comincia a brulicare. Viene dato il via ogni 30 secondi, uno dopo l’altro partono prima i motociclisti poi le vetture ed i camion. Ogni pilota ha con sè un compagno inseparabile: il road-book che indica la strada da per-correre, le piste da prendere, i pericoli, i gradi della bussola, i chilometri esatti per giungere senza problemi la sera al campo. In media i chilometri da percorrere sono 600 o 700, con tappe minime, di 450 e massime anche di 1.100 chilometri per le tappe marathon.

Dopo un tratto di trasferimento (50-100 chilometri) con un tempo impartito, ecco la partenza della vera e propria prova speciale, chilometri di pura velocità in cui l’avversario non è soltanto il tempo, ma anche la stanchezza fisica e soprattutto psicologica. L’imprevisto sempre in agguato mette a dura prova non solo i mezzi ma anche gli uomini che devono avere una buona preparazione in tutti i campi, dalla tecnica di guida, alla meccanica, all’orientamento, all’arte di sopravvivere ed arrangiarsi. Giunti al traguardo, inizia una seconda giornata, quella delle lunghe file per fare il pieno di carburante, o avere una tazza di zuppa calda e fumante.

La notte, alla luce delle lampade alimentate dai generatori o delle pile frontali, le ore di lavoro per rimettere in ordine il veicolo per la tappa successiva non si contano, spesso l’alba sorprende gli uomini ancora intenti a lavorare! Nulla deve essere lasciato al caso, perchè solamente una preparazione davvero meticolosa può garantire una buona riuscita. I costi di questa gara sono elevatissimi, date le necessità tecniche e la durata di circa un mese.

Due dati che parlano da soli: un motociclista, solo per coprire la partecipazione alla Parigi-Dakar, spende 15 milioni; tale cifra comprende l’iscrizione, i traghetti, gli aerei, le attrezzature (radio) obbligatorie, la razione alimentare giornaliera (non include l’acqua) e la benzina.

E’ escluso da tale cifra il costo della moto, dei ricambi e quello dell’assistenza, il che significa avere una sola probabilità su mille di arrivare al traguardo. In auto, sempre non contando il costo del mezzo e la sua obbligatoria preparazione (roll-bar e serbatoi supplementari), il costo è naturalmente pari al doppio. Qui l’importanza degli sponsor non è soltanto per l’aspetto economico ma anche per quello tecnico; infatti i partecipanti hanno necessità di materiali speciali super affidabili, sia dal punto di vista meccanico, sia da quello dell’abbigliamento, dell’alimentazione e di tutta l’accessoristica. Di conseguenza il mercato ne trae fondamentale vantaggio per fare test indiscutibili, per la successiva produzione su grande scala.

Quest’anno, alla sua ottava edizione, la Parigi-Dakar vede al via oltre 200 moto, 250 auto e tutti i camion in gara e di assistenza; una carovana di 1.500 uomini. Il prologo avviene il giorno 29 dicembre a Cergy-Pontoise (a pochi chilometri di distanza da Parigi); i mezzi saranno esposti poi a Versailles dove il primo gennaio avverrà la partenza vera e propria. La partecipazione italiana, sempre più agguerrita in campo motociclistico, vede la partecipazione di case ufficiali come la Cagiva, la Guzzi, la Yamaha e la Honda Italia. A loro auguriamo di essere presenti fra quel pugno di sopravvissuti che vedrà la tanto desiderata e sognata spiaggia di Dakar.

Beppe Gualini

Intervista tratta da Jonathan Dimensione Avventura

Un ringraziamento speciale a Andrea (Gitan) per il materiale fornito

Mere Dabrowski Dakar 2005

Il polacco Merek Dabrowski su KTM 11° alla Dakar 2005