Il pilota francese Michel Assis nel 1988 riuscì a montare sulla sua KTM 125 ben due motori. Sotto il serbatoio infatti venne ricavato lo spazio per alloggiare un propulsore di ricambio, una soluzione che permetterà ad Assis di effettuare una sostituzione di emergenza se sarà necessario.
Il telaio della sua bella e rifinitissima KTM è realizzato in alluminio. Soluzione sicuramente fantasiosa ma che purtroppo non servì per arrivare a Dakar…
Lo svizzero Jean-jacques LOUP su KTM alla Dakar 1984, non arrivò al traguardo.
Elia Andrioletti, è stato un fortissimo pilota di regolarità negli anni ’70 porto in gara la KTM 495 2T del team Fenwick.
E’ stato campione italiano di regolarita’ nel 1973-1976 e campione europeo nel 1976-1977-1978, nonché vittorioso 2 volte al Rally di Sud Africa nel 1978-1979.
.
Andy Caldecott (10 agosto 1964 – 9 gennaio 2006) nato a Keith, Australia Meridionale, aveva vinto l’Australian Safari Rally quattro volte consecutive (2000-2003) ed aveva preso il via alla Dakar nel 2004, del 2005 (arrivando 6°), e nel 2006.
In seguito al prestigioso risultato dell’anno precedente, prese il via all’edizione 2006 su una KTM Repsol ufficiale. Velocissimo, vinse subito la terza tappa, ma sucessivamente a causa di un incidente subì un gravissimo infortunio al collo durante la nona tappa, la prova speciale da Nouakchott a Kiffa, incidente che purtroppo gli costò la vita.
Sempre al limite, era conosciuto per il suo carattere disinvolto e per la sua umiltà.
Foto DPPI
La KTM 660 Rally di Esteve Pujol si riposa sulla spiaggia di Dakar. Il pilota spagnolo si classificò 4° nell’assoluta.
Foto DPPI
Matteo Graziani da Forlì, tra i piloti della vecchia guardia italiana è stato sempre un osso duro in corsa, in grado di battagliare senza timori reverenziali con i piloti dei team ufficiali alla Dakar. Lo avrebbe dovuto fare anche nel 2008 con una moto finalmente vincente, una fiammante KTM 690 rosso corsa, questa volta supportata da uno sponsor d’eccezione, Alfa Romeo.
Il team era fatto, appoggiato come sempre da un team di amici, con il solito spirito che univa passione, grinta e voglia di lottare. I presupposti per correre una Dakar da protagonista c’erano tutti e le motivazioni erano grandi. Purtroppo per lui la Dakar 2008 non partì mai. Ricordiamo che per motivi di ordine pubblico l’organizzazione decise di annullare la corsa. Quattro turisti francesi vennero uccisi in Mauritania in prossimità della partenza del rally, e lo stato in cui avvenne la tragedia avrebbe dovuto ospitare ben 8 tappe. I rischi oggettivamente erano troppo alti. Matteo Graziani, classe 1968 allora aveva 39 anni e purtroppo non ebbe più il modo di schierarsi alla partenza della Dakar.
La sua carriera non cominciò da bambino col minicross come tanti, bensì a 18 anni. Tardissimo per avere ambizioni professionistiche, se solo Matteo non fosse un fenomeno vero! Possiamo parlare di un talento che si è fatto da solo. Matteo ha sempre lavorato mentre faceva il pilota, soprattutto nei campi e questo gli fa maggiormente onore. All’inizio si cimentò con il motocross, con notevoli risultati a livello nazionale (terzo dell’italiano Cadetti) per poi orientarsi verso l’enduro per poi trovare la sua dimensione ideale nei motorally, dove ha potuto esprimere e miscelare le sue doti di velocità, razionalità e intelligenza tattica.
Nei rally in moto devi riuscire ad andare veloce mentre cerchi la strada, scrutando le note nel roadbook. E’ lì la sfida. Diciamo che Matteo questa sfida l’ha vinta alla grande: ben 57 titoli italiani fra Motorally-Raid, Tout Terrain e Enduro. Un vero “alieno” della categoria! Questa naturale predisposizione nel coniugare la velocità alla lettura delle note lo ha sicuramente aiutato nelle 3 Dakar a cui ha partecipato, sempre da privato, sempre con mezzi palesemente inferiori agli ufficiali. I risultati sono sempre stati di alto livello: nel 1999 alla prima partecipazione, 18° assoluto. Nel 2004 si classificò 11° assoluto e 1° nella categoria 450 (vincitore del prologo) e nel 2005 15° assoluto e 2° di categoria.
E’ un video di soli 37 secondi, ma che manetta da paura!!
Molto contento Giovanni Sala, al debutto alla Dakar del 1998 e alla prima vera esperienza con road-book e GPS.
«Dopo la prima settimana – racconta il campione di enduro – credevo di aver imparato tutti í trucchi della navigazione; poi mi sono perso un paio di volte e ho capito di… non aver capito nulla. Ma come fanno a leggere le note?».
Giovanni considera comunque l’esperienza positiva e la Dakar una gara interessante. Ecco le differenze con l’enduro.
«La cosa più incredibile è che mi alleno tutti i giorni, vado in moto almeno due volte alla settimana, poi arrivo qui e prendo una gran paga da uno con la pancia e la sigaretta in bocca! Nell’enduro devi sempre guidare al 100% mentre qui bisogna trovare un giusto compromesso tra velocità e navigazione.
Sicuramente è un’esperienza da ripetere, anche se è la disciplina più pericolosa che io abbia mai fatto. Appena ti distrai, ed è normale quando stai magari dieci ore in sella, cadi. Ci sono degli sterrati in mezzo alle pietre dove viaggi a 130 km/h e se non sei abituato alla velocità, se non hai i riflessi pronti, finisci per farti male».
Fonte Motosprint
Una storia nella storia quella della Dakar 2007. E’ la storia di Ennio Cucurachi. Perché l’Italia che non vince più la corsa e ha meno iscritti della Polonia, mostra il suo campione a rovescio, 135° e ultimo nelle moto a 78 ore 27’42”, ossia è a più di 3 giorni dal leader. Una Dakar diversa, eroica, tremenda: «Sarò caduto 300 o 400 volte, ma mi sono sempre rialzato e ripartito», spiega Ennio.
Cucurachi ha 45 anni: è nato in Belgio ma è di cittadinanza italiana: «Papà leccese, mamma abruzzese, sulla metà del casco ho le 4 stelle Mondiali, sull’altra il tricolore. Corro con licenza lussemburghese perché mi sento europeista e per anni ho corso il campionato velocità belga, oltre alle 24 Ore e Bol d’Or».
Una corsa all’inseguimento: «Da maglia nera. Essere ultimo è una catastrofe. Cadi in disgrazia e succede di tutto. Ho un faro allo xenon che mi mangia la batteria.
Ogni volta devo stiontare la moto per prendere la batteria di scorta e ripartire. Ho rischiato di bruciare il motore: s’era rotta la pompa dell’acqua, ogni 90 km dovevo aspettare un’auto che mi desse acqua. Poi cominciavo a cadere perché non ce la facevo più. Dormivo 20 minuti per ricaricare la batteria umana, ripartivo. E ricominciavo con altre mille disgrazie».
Questa è la mia nona Dakar. Nessuna cosi dura. Sono l’unico ad avere due batterie di scorta, sono quello che ha corso più di notte. Un calvario. Quando arrivo io, la pista è come il campo di battaglia di Caporetto o Verdura. E tu devi continuare a stringere i denti.
La mia moto, una Ktm 660, è la più pesante e la più alta. Pensavo di avere il fisico giusto, invece mi fa impazzire».
L’importante è non mollare: «Si, é una tragedia di Dogol. Alla fine non ti vuoi arrendere mai, perché è come vivere o morire. Quando correvo in velocità, con una Ducati, ho gareggiato in tutte le posizioni possibili per le ossa rotte. Questa è la sola gara al mondo dove finisce meno del 50 per cento dei partenti. E io l’ho conclusa già due volte».
(fonte Gazzetta)
Sono passati anni, ma sembra ieri. L’undici gennaio 2005, durante lo svolgimento dell’undicesima tappa della Barcellona-Dakar, tra Atar e Kiffa, al chilometro 184,85 su un tratto di pista con varie ondulazioni muore Fabrizio Meoni. L’incidente è improvviso, terribile e irrevocabile, con una dinamica che non si riesce ancor oggi a spiegare completamente.
Cyril Despres, che corre davanti all’italiano, non si accorge di nulla. Sarà Patrick Zaniroli a dargli la ferale notizia all’arrivo, e una settimana più tardi il francese vincerà la sua prima Dakar. Poco dopo arrivano Marc Coma, Isidre Esteve e David Fretigné. Quest’ultimo attiva la radio balise di sicurezza che richiama sul posto l’elicottero medico. Meoni è sottoposto a 45 minuti di massaggio cardiaco, ma non c’è più niente da fare. Meoni aveva compiuto 47 anni il 31 dicembre.
Dopo Motocross e Enduro, Frabrizio Meoni era passato ai Rally nel 1988, nel 1990 aveva vinto l’Incas Rally, da Lima a Rio de Janeiro, con una KTM 500 a due tempi, e nel 1992 aveva concluso al 12° posto la sua prima Dakar da Parigi a Città del Capo. In un crescendo impressionante, Fabrizio Meoni aveva vinto in Tunisia, in Egitto, a Dubai, e nel 2000 la Coppa del Mondo.
Nel 2001 Fabrizio Meoni vinceva la sua prima Parigi-Dakar, inaugurando la serie di KTM che dura fino a oggi, e l’anno successivo si ripeteva aggiudicandosi la Arras-Madrid-Dakar con la KTM bicilindrica che aveva sviluppato insieme a Bruno Ferrari, il “Ferro”, e Arnaldo Nicoli. Passato il negozio che gestiva a Castiglion Fiorentino al meccanico e amico Romeo Feliciani, Fabrizio Meoni voleva fare ancora un paio di stagioni e di Dakar, quindi ritirarsi. Nel 2003 aveva concluso al terzo posto e nel 2004 al sesto ma con qualche noia di motore e di gomme, così decise di disputare anche l’edizione 2005, perché voleva un’ultima Dakar senza problemi. L’undici gennaio Fabrizio Meoni era in corsa per la vittoria.
In un sobborgo di Dakar una scuola porta il nome di Fabrizio Meoni. Da anni lavorava al progetto, all’insaputa di tutti, con Padre Arturo Buresti, ed è la testimonianza della sua sensibilità per la vita dei meno fortunati, del suo smisurato amore per quella corsa e per il deserto, per le cose semplici della vita. Fabrizio Meoni sapeva incantare per la sua semplice autenticità, aveva il carisma delle persone giuste, avversari che lo temevano e che erano orgogliosi di misurarsi con lui, uomini che lo rispettavano, amici che non lo dimenticheranno mai.
(fonte moto.it)