1990 Archivi - La Storia della Parigi Dakar

Brasiliani alla Dakar 1990

12 April 2024/0 Comments/in 1990, PILOTI

Il 12° Rally Parigi-Dakar ha visto la partecipazione di 465 concorrenti (136 moto, 236 auto e 93 camion), che sono partiti da Parigi il 25 dicembre 1989 per attraversare Francia, Libia, Niger, Ciad, Mali, Mauritania e Senegal. Il tracciato di 11.420 km ha ripercorso il territorio governato da Muammar Gheddafi, con il diritto di sbarcare in Africa a Tripoli. La vasta estensione del territorio libico e i suoi deserti hanno continuato a rappresentare un’alternativa alla mancanza di sicurezza in Algeria. Erano presenti i grandi team di moto e auto.

André De Azevedo e Klever Kolberg obiettivo raggiunto!

I camion hanno partecipato nuovamente, attirando l’attenzione dei sovietici che hanno deciso di partecipare per la prima volta con i loro camion Kamaz. È stato un debutto breve, durato solo 5 tappe, ma il produttore russo sarebbe diventato il maggior vincitore della categoria. Per la terza volta, André Azevedo e Klever Kolberg hanno portato in gara i vessilli del Brasile. Dopo tre anni di sforzi per reperire gli sponsor, il duo aveva deciso di gareggiare con una sola moto, mentre la seconda sarebbe stata utilizzata come supporto. Un mese prima della partenza, il duo ha ottenuto il sostegno del produttore di jeans Staroup.

Con risorse molto limitate, riuscirono a organizzare una struttura minima per partecipare con le loro Yamaha TT 600 usate del 1989, e a pagare il trasporto di una persona su un aereo da meccanico. Invece di assumere un professionista per l’assistenza tecnica, scelsero il giornalista João Lara Mesquita come fedele assistente durante l’intera gara. João Lara portava nel suo bagaglio una tenda per due persone, che dividevano tra loro tre durante le gelide notti nel deserto.

Riuscirono anche ad affittare spazio in due camion di supporto appartenenti a squadre francesi. Ogni camion trasportava una piccola cassa con pezzi di ricambio, attrezzi e utensili, oltre a un paio di ruote in più.

Le sorprese iniziarono già prima della partenza, durante i controlli tecnici e amministrativi svolti alla vigilia di Natale presso il complesso della Grande Arche de La Défense, vicino a Parigi. Poche ore prima dell’inizio del rally, uno dei camion non ottenne l’autorizzazione a partecipare. Senza le risorse per organizzare il trasporto con un’altra squadra, sembrava che l’intera strategia per raggiungere Dakar e completare la gara fosse destinata a fallire.

La soluzione arrivò quando i russi si offrirono di “condividere” gratuitamente parte dello spazio disponibile nei loro camion per il trasporto dei pezzi mancanti.

Così, il duo poté festeggiare il Natale sognando di conquistare il loro obiettivo. Ma questa tranquillità durò poco, poiché in cinque giorni di gara, sia i tre camion russi che l’altro camion francese furono eliminati dalla competizione.

Al passaggio di frontiera dalla Libia al Niger, non era stato ancora completato nemmeno un terzo della corsa. André e Klever si trovarono senza più ricambi nei camion di supporto, che avevano abbandonato prematuramente la gara.

Guardando al lato positivo, il supporto dei primi giorni, combinato con l’esperienza acquisita nelle due partecipazioni precedenti, cominciò a dare i suoi frutti. I due procedettero di pari passo, condividendo alcuni componenti e strumenti, consapevoli che non c’era spazio per gli errori. Giorno dopo giorno mantennero una costanza di risultati.

Intanto nella categoria moto, la competizione era accesa tra gli italiani Edi Orioli e Alessandro De Petri su Cagiva, e il francese Stéphane Peterhansel su Yamaha. Nella categoria auto, l’esercito Peugeot dominava incontrastato, con il pilota finlandese Ari Vatanen apparentemente indistruttibile.

Anche senza il supporto dei camion, Klever e André proseguirono insieme fino a Niamey, dove il motore della moto di Klever si ruppe. Oltre alle difficoltà naturali e alle insidie lungo il percorso, la navigazione era cruciale. Il Rally Parigi-Dakar presentava un percorso segreto, diverso ogni anno e non ripetuto mai, svelato solo il giorno prima della partenza, senza possibilità di addestramento o ricognizione.

Per aggiungere ulteriore vivacità, gli organizzatori selezionavano ogni anno percorsi sempre più impegnativi, mettendo alla prova le abilità dei concorrenti, soprattutto in un’epoca in cui non c’era il GPS, e le difficoltà si moltiplicavano, fra stanchezza, sonno e caldo, senza dimenticare le tempeste di sabbia.

Nell’edizione del 1990, gli organizzatori decisero di mettere alla prova gli avventurieri più resistenti, creando una delle tappe più difficili nella storia del Rally Parigi-Dakar. Per la prima volta, il percorso avrebbe attraversato il temibile passo di Néga in Mauritania. Il luogo era già difficile da individuare nella vastità della sabbia, e ancora più difficile da attraversare, immaginatevi scalare una serie di montagne formate da sabbia soffice e migliaia di dune. Molti concorrenti impiegarono più di 12 ore per superare appena 60 km praticamente impraticabili.

André fu uno dei 46 motociclisti che riuscirono a completare la competizione, arrivando al 22° posto fra gli indomiti che raggiunsero la spiaggia di Dakar, piazzandosi al secondo posto nella categoria 600cc. Alla partenza c’erano 465 veicoli, ma solo 133 tagliarono il traguardo, tra cui 46 moto, 64 auto e 23 camion.

Edi Orioli conquistò il suo secondo titolo, il primo per Cagiva. Gli italiani si imposero anche nella categoria camion, con Giorgio Villa su Perlini. Nella categoria auto, il podio fu monopolizzato da Peugeot, con Ari Vatanen che ottenne il terzo titolo in quattro partecipazioni.

Tratto dalla pagina facebook di Kelver Kolberg

DAKAR 1990 | Gilera, la più grande avventura

31 March 2020/0 Comments/in 1990, MOTO EPICHE

di Giuseppe Dell’Olio

Parigi e Dakar: nomi che identificano due città sulla carta Tra loro una sottile linea tormentata tracciata con l’inchiostro: é la linea dell’avventura di oggi, una linea che in una manciata di centimetri racchiude migliaia di chilometri di competizione La Parigi-Dakar é una gara dura, una gara di uomini e di mezzi meccanici esasperati, di team super organizzati, ma che lascia ancora spazio all’avventura, ai sacrifici, alle speranze ed alle illusioni di tanti che si lanciano a testa bassa verso il deserto, verso quel mare di sabbia e rocce che nasconde imperscrutabili segreti e mille insidie Gilera lo vuole dimostrare schierando al via due “RC 600” di serie affidate a Luigino Medardo ed al giovanissimo Roberto Mandelli

La 12a edizione della Parigi-Dakar prenderà il via il prossimo 23 dicembre. La grande maratona africana ha ormai raggiunto livelli di esasperazione agonistica che hanno del fantastico: squadre ufficiali dall’organizzazione incredibilmente complessa, moto che sono veri e propri prototipi del costo di centinaia di milioni, progettate e realizzate con un’unico obiettivo: vincere il terribile deserto africano. Ma é ancora possibile partecipare e possibilmente ben figurare alla classicissima di Natale con una moto di serie ed un team che non sembri un’esercito?

La domanda se la sono posta i responsabili della Gilera e hanno anche trovato una risposta. Certo che é ancora possibile. Basta realizzare un semplice cocktail dove gli ingredienti principali sono una buona enduro a 4 tempi di cilindrata sostenuta, un paio di piloti che non guardino solo alla possibilità di un primato assoluto, un team piccolo ma efficiente, uno sponsor veramente sportivo. Ad Arcore c’erano la “RC 600”, moto che ha vinto il Campionato Italiano Raid Marathon e che con un paio di serbatoi supplementari ed un road-book sembra nata per il Ténéré, Luigino Medardo, che non aspettava altro che portarla in Africa, al suo fianco il giovanissimo Roberto Mandelli che, tanto per dimostrare la sua incredulità per la possibilità che gli veniva offerta, ha pensato bene di vincere, al suo esordio in Africa, la classifica Marathon per moto di serie al Rally dei Faraoni.

Per quanto riguarda lo sponsor alla Henninger hanno ben pensato che con il caldo africano chi meglio di loro poteva pensare di proporre una bevuta fresca e ristoratrice agli uomini impegnati nei deserti? E così la gloriosa Casa di Arcore ha deciso di rientrare nel movimentato mondo delle competizioni di livello mondiale iscrivendo due “RC 600” alla Dakar. Un rientro molto atteso: erano in tanti ad avere nostalgia del rosso-corsa Gilera. Federico Martini, quale direttore tecnico e Gianni Perini, direttore sportivo, hanno accolto con entusiasmo l’iniziativa ed in brevissimo tempo é nato il team Gilera-Henninger che consta, oltre ai piloti di altre cinque persone tra addetti logistici e meccanici. Le Gilera RC 600 che partiranno per Dakar sono state approntate sulla base delle indicazioni sca-turite dalle vittoriose partecipazioni al Campionato Italiano Rally Marathon ed ai Rally di Tunisia e dei Faraoni.

“Sono moto di serie – ci conferma l’Ing. Martini – e come tali non vogliono puntare al primato assoluto. Noi della Gilera vogliamo soltanto dimostrare che é ancora possibile ben figurare alla Dakar anche senza prototipi super sofisticati che nulla hanno a vedere con le moto che usiamo tutti i giorni.” “Siamo convinti – prosegue il d.t. Gilera – che una gara dura ed esasperata come il rally africano possa dare utilissime indicazioni sulle soluzioni tecniche ed i materiali utilizzati nella produzione di serie. E’ con questo obiettivo che ci schieriamo al via di Parigi: realizzare un collaudo estremo della nostra produzione per offrire alla clientela un prodotto sempre più affidabile e sicuro. Noi partiamo per arrivare in fondo e ben figurare, ma soprattutto per sapere fino a dove possono arrivare le moto che escono dal nostro stabilimento.” All’esperto Luigino Medardo, alla giovanissima promessa Roberto Mandelli ed alla “RC 600” il compito di confermare queste attese al traguardo di Dakar.

Si chiama “RC 600″ la Gilera che sarà protagonista della 12” Parigi-Dakar tra le moto di serie della classe “Marathon Amelioré”. E’ stata sviluppata dai tecnici della Casa di Arcore per dimostrare che, nonostante l’esasperazione ormai raggiunta dai prototipi che corrono nel deserto, é ancora possibile partecipare alla grande avventura dakariana con mezzi semplici e poco costosi, direttamente derivati dalle moto di normale produzione. Partendo dalla moto che ognuno può trovare dal concessionario, ad Arcore hanno apportato alcune, peraltro molto limitate, modifiche tecniche atte ad irrobustire alcuni particolari che durante una gara massacrante come la Dakar, vengono esasperatamente sollecitati. Altre migliorie riguardano la dotazione accessoristica, integrata per le esigenze particolari della gara. La Gilera RC 600 é un’enduro decisamente sportiva ma non esasperata, studiata per offrire all’utente reali caratteristiche di multi-funzionalità.

E’ dotata di un propulsore monocilindrico a 4 tempi di 569 cc. con distribuzione bialbero in testa comandata da cinghia dentata e quattro valvole. All’alimentazione provvede due carburatori. Il raffreddamento é a liquido con pompa e circuito termostatico a tre vie con elettroventola e miscelatore. L’accensione é di tipo elettronico a scarica capacitiva con dispositivo di anticipo automatico variabile. L’impostazione ciclistica di questa filante enduro non ha richiesto modifiche sostanziali per l’impiego esasperato in gara: una conferma della bontà di base del progetto Gilera. Il telaio é un monotrave sdoppiato in acciaio al cromo-molibdeno con rinforzi in lamiera. La parte posteriore é di tipo smontabile. La sospensione posteriore adotta un forcellone in lega leggera ed un monoammortizzatore supportato dai cinematismi progressivi dell’esclusivo sistema Gilera “Power Drive”.

Poche modifiche per affrontare il terribile Ténéré.
Uno dei problemi più difficili da risolvere nella preparazione di una moto per la Parigi-Dakar é la sistemazione del carburante. Aggiungere tanta benzina al carico della moto – rivelano i tecnici Gilera – crea non pochi problemi di ripartizione del peso, soprattutto in relazione al progressivo svuota-mento dei serbatoi. La Gilera RC 600 Parigi-Dakar adotta tre serbatoi: quello principale in posizione classica é sdoppiato e con-tiene delle paratie antisbattimento. Con i due laterali posizionati dietro le fiancatine la capacità complessiva raggiunge i 56 litri di carburante. Naturalmente i serbatoi alimentano i carburatori con l’ausilio di una pompa della benzina a membrana. Il pilota segue in gara un particolare criterio per l’utilizzazione dei serbatoi: i primi ad essere sfruttati so-no i due laterali.

Questi vengono svuotati parzialmente conservando in ciascuno circa quattro litri di benzina. Poi l’alimentazione passa sul serbatoio principale mentre gli otto litri avanzati in quelli laterali vengono a costituire una riserva d’emergenza. Un altro aspetto delle moto da raid africani che differisce completamente dai modelli di grande serie si riscontra nella strumentazione.

“Navigare” nel deserto é un po’ come navigare nell’oceano ed infatti la Gilera ha dotato le sue moto di particolari bussole elettroniche analoghe a quelle adottate dalle barche che stanno affrontando la regata intorno al mondo. Queste speciali bussole sono in grado di segnalare le eventuali deviazioni dalla rotta impostata dal pilota ed inoltre tengono conto delle possibili variazioni di indicazione indotte dalla inclinazione magnetica del luogo in cui viene effettuata la misurazione. L’eliminazione di tale margine di errore, che prende il nome di declinazione magnetica, rende decisamente più sicuro l’orientamento.

Alla bussola si affiancano poi due trip master professionali ed un porta road-book che contribuiscono a fare del manubrio di queste moto un vero e proprio agglomerato di indicatori e strumenti che agli occhi dei non addetti ai lavori appaiono un po’ strani e bizzarri. Deserto significa un’incredibile varietà di fondi: dalle rocce appuntite alla sabbia più soffice. Cerchie pneumatici risultano quindi tra gli organi più stressati della moto. La Gilera RC 600 adotta particolari cerchi in lega con pneumatici Michelin dotati della speciale “mousse” antiforatura. Altre piccole modifiche si sono rese necessarie per adeguare la Gilera RC 600 alle caratteristiche estremamente dure dei tracciati africani. In particolare é stata ritoccata la taratura delle sospensioni, sono state adottare pastiglie più resistenti per i freni, la marmitta di scarico é stata sostituita con due tromboncini più liberi, il filtro é stato ade-guato per attenuare i grossi problemi dovuti alla polvere. Il paracoppa, infine, é stato sostituito ed integrato con un serbatoio di emergenza per l’acqua potabile. In definiti-va le modifiche apportate alla Gilera RC 600 sono state estremamente limitate. Una splendida conferma della bontà e dell’affidabilità della moto di serie.

Luigino Medardo ci svela tutti i segreti per guidare nel deserto
Arrivare in fondo é la difficoltà più grande della Dakar. E’ una gara terribile e bellissima, decisamente unica. Non é facile descrivere le sensazioni e le emozioni di un pilota durante questa corsa incredibile, dove – mi si perdoni la retorica – l’imprevisto é il pane quotidiano. La giornata tipo della Dakar inizia con la sveglia alle 4,45. In un quarto d’ora ti lavi (ma questo termine quando si parla della Parigi-Dakar ha un suono vagamente eufemistico), ti vesti e divori la colazione. Ci sono thè, latte, cioccolato, marmellata, biscotti. Alle 5 in punto il briefing del direttore di gara che mette al corrente di eventuali variazioni del tracciato e riassume velocemente il road-book della tappa. Poi subito a controllare la moto.

Ogni pilota di gare africane vive un rapporto molto particolare col suo mezzo meccanico. Non mi vergogno di dire che durante la gara parlo con la (mia moto, ne ho seguito la nascita e lo sviluppo e credo di conoscerla fin nei più reconditi particolari. Per venti giorni la moto é la cosa più 1 importante. Da lei può dipendere il risultato della gara, ma ancora di più può dipendere la sopravvivenza stessa del pilota. Tengo a lei moltissimo, la curo personalmente, la voglio sempre nella forma migliore, anche dal punto di vista estetico. Credo che mia moglie sia un po’ gelosa di questa rossa Gilera… Ma torniamo alla giornata che stiamo vivendo nel deserto. Contrariamente a quello che si può pensare uno dei problemi della Dakar é rappresentato dal freddo. Nelle prime tappe, fino al Niger, la temperatura é decisamente bassa. La mattina davanti alla tenda il terreno é ghiacciato.

Partiamo per il primo trasferimento con tute imbottite e sottocasco, alcuni sono buffi, somigliano all’omino Michelin… Il trasferimento avviene in gruppo, senza forzare. Partenza della prova speciale: allineamento e poi ogni minuto il commissario addetto dà il via ad un concorrente. E’ il momento in cui il pilota dimentica tutto e tutti. Ora esistono solo la moto, la sabbia, il deserto, le tracce di chi ti precede ed il road-book. Il rombo del motore é come il palpitare del tuo cuore. La concentrazione é importantissima: non bisogna lasciarsi ingannare dalle mille insidie del deserto. L’orientamento é molto impegnativo. Ci si aiuta con ogni mezzo. Bisogna riconoscere alla vista i differenti tipi di fondo, le tracce fresche da quelle degli anni passati che rimangono impresse sulla sabbia come succede sul suolo lunare. Bisogna dosare le forze con parsimonia, resistere alla fame ed alla sete.

La PS (prova speciale, ndr) di un rally come la Dakar é una delle prove più impegnative in assoluto per un pilota. A volte ci si trova in due o più concorrenti a correre insieme. Nelle posizioni di alta classifica l’agonismo é esasperato. Gli avversari si studiano, si controllano costantemente. Non c’é collaborazione quando lotti per il primato. Nelle posizioni di rincalzo invece si ritrova la solidarietà, ci si aiuta a vicenda, ci si consulta per verificare la direzione da prendere. Ore ed ore così, sempre vicinissimi al limite fisico del pilota e meccanico della moto, senza mai rischiare più del dovuto, nemmeno nel confronto diretto (quando capita) nelle vicinanze dell’arrivo. Se questo é nei pressi del bivacco la prima persona che cerchi con gli occhi appena vedi il traguardo é il tuo D.S. che é un po’ un padre ed una guida per ogni pilota.

Se invece dopo la ps c’é ancora un trasferimento il volto amico é quello dei cronometristi che ti danno un po’ d’acqua e spesso hanno una parola d’incoraggiamento. In questo caso ti fermi un po’ nei pressi per controllare le posizioni degli avversari, per tirare un po’ di fiato e fare rifornimento. All’arrivo al bivacco cerchi subito la tua squadra ed il primo pensiero é per la manutenzione della moto. Nel frattempo arriva il tramonto, che nel deserto é rapidissimo. Alle 18 c’é il sole, dopo 5 minuti il buio é assoluto. Il tempo per lavarsi (sempre il particolare lavaggio-Dakar, cioè un po’ d’acqua sulla faccia…) e mangiare l’appetitosa (!) razione dell’Africatours e subito a preparare il road-book per la tappa del giorno dopo con l’enigmatico (per non dire misterioso) contenuto della scatoletta scaldata a bagno-maria che nel frattempo. impazza nello stomaco.

Dopo l’operazione road-book che va fatta con molta attenzione il pilota si concede pochi minuti di relax prima di andare a dormire nella tenda. Bisogna dormire il più possibile e, statene certi, in una gara come la Dakar nessuno soffre d’insonnia! Ecco, questa é la Parigi-Dakar. Ma é anche la mano tesa di un bimbo del luogo che ti saluta in mezzo ad un deserto, dandoti quel calore umano che é una spinta indescrivibile ad andare avanti; é la bellezza di paesaggi da favola che vorresti incorniciare; é l’amicizia che si sprigiona la sera intorno al fuoco. Alla Dakar non esistono cose normali. Tutto é esasperato: farè pipì può essere un piccolo dramma, resistere alla tentazione di fermarsi a mangia-re la razione di muesli un tormento sadico. Grande, magnifica Dakar, nel cuore del pilota manca soltanto la visione magica di quella spiaggia “maledetta” sulle rive dell’Atlantico. Almeno una volta nella vita di pilota bisogna arrivare in fondo. Per poi ricominciare a sognare il momento di ripartire per la prossima magica Dakar.

CAGIVA Edi Orioli modellino Dakar 1990

21 June 2019/0 Comments/in 1990, MOTO EPICHE

La stagione delle gare africane ci offre lo spunto per trattare dei modellini in scala delle moto nate per i grandi raid e rese celebri dalle imprese dei vari Rahier, Neveu, Lalay, Peterhansel e Orioli. Erano prototipi sviluppati intorno al concetto di moto da enduro, ma raffinati a tal punto da poter essere considerate vere e proprie Formula Uno del deserto.

Macchine ineguagliabili che hanno fatto sognare motociclisti di ogni età e che oggi, scomparse dalla scena a causa dei nuovi regolamenti, sopravvivono sotto forma di modellini in scala. Modellini che vi presentiamo in questo servizio. Esemplari un po’ particolari perchè abbiamo voluto rielaborarli, creando un prototipo secondo i nostri desideri. Tutti i modelli infatti sono realizzati con grande cura, composti da numerosi pezzi e data la relativa grandezza della scala si prestano molto bene a essere utilizzati come base per altre versioni.

La Protar ne ha in catalogo diversi, tutti i nscala 1:9 la BMW 1000, la Yamaha Ténéré 660 in due versioni Belgarda e Chesterfield e la Cagiva del 1987. Ed è proprio da quest’ultima che siamo partiti per realizzare la nostra versione, quella del 1990 vincitrice della Parigi-Dakar con Edi Orioli. Raccolta una opportuna documentazione fotografica abbiamo iniziato il lavoro. Il telaio strutturalmente invariato è stato solo modificato nel reparto sospensioni con l’adozione di una forcella a steli rovesciati e di un diverso forcellone.

La prima è stata ricostruita completamente utilizzando, di quelle esistenti, la parte del fodero con gli attacchi per la ruota e per la pinza freno, la nervatura di rinforzo sul forcellone è stata realizzata tagliando alcune striscie di plastica di 1.5 mm incollate nella parte superiore con abbondanza di colla per simulare le saldature, infine sagomata con carta fine per ottenere la forma finale. Il motore è lo stesso bicilindrico Ducati raffreddato a liquido utilizzato da entrambe le versioni, ma quella da noi realizzata si distingue per l’aggiunta del radiatore dell’olio e di una pompa acqua di dimensioni e posizione diverse.

Il radiatore dell’olio proviene dalla Yamaha 660 Ténéré della Protar, il supporto è stato ricavato da una nervatura esistente nel paracoppa sempre della Yamaha opportunamente sagomato. Per la pompa acqua abbiamo invece utilizzato un serbatoio ammortizzatore. L’aggiunta dei tubi dell’olio, dell’acqua e una cura generale del particolare, come la verniciatura delle viti e altri pezzi in color magnesio, hanno completato il montaggio del motore.

I freni anteriormente abbiamo verniciato la pinza in color oro, posteriormente abbiamo tolto il tirante inferiore di ancoraggio fissando il supporto pinza al forcellone. Verniciatura della pinza e del relativo supporto in oro e il raccordo per il liquido sul forcellone in lega hanno completato l’opera. Per il gruppo dello scarico i due collettori sono rimasti invariati, la parte terminale è stata ricostruita utilizzando un pezzo di tubo di gomma pieno sagomato a caldo.

Per il silenziatore siamo partiti da un tondo di plastica sagomato nella forma originale e con dei fogli di plastica da 0.5 mm abbiamo realizzato la fascia di supporto ancorandola al telaio con una vite. A questo punto comincia la parte più impegnativa della trasformazione, cioè la carrozzeria. Stucco, carta vetrata, pazienza e tante fotografie hanno permesso di modellare, sulle parti interne del serbatoio e del fondo del gruppo sella codino. utilizzate per avere gli stessi attacchi sul telaio, le forme della nuova versione.

Fanali e cupolino trasparente sono di provenienza Yamaha 660 Ténéré versione Chesterfield della Protar. Cruscotto, strumentazione supplementare, tappi benzina e fanaliposteriori sono pezzi che abbiamo recuperato da modelli vecchi o rotti (mai buttare via nulla). La sella è stata ricoperta in pelle nera e nei paramani abbiamo eseguto dei fori di alleggerimento. Vernicatura dei filetti verdi e rossi, applicazione delle decalcomanie e, per finire, una mano di trasparente protettivo per evitare che le decalcomanie si rovinino col tempo, sono stati gli indispensabili tocchi finali.

Ringraziamo Massimo Moretti, creatore del modellino, per le foto e il testo.

I 16 eroi italiani alla Dakar 1990

15 March 2019/0 Comments/in 1990, STORIE

Nessuno si sognerebbe di chiamarli azzurri, perché dopo venti giorni di gara tanto azzurri non sono più. Tendono piuttosto al marroncino, coperti di fango e sabbia ben oltre i limiti dell’immaginazione. Però sono arrivati anche loro a Dakar, forse con qualche rischio in meno degli ufficiali, ma tanta, tanta fatica in più. Sono i nostri privati, quelli che hanno dovuto contare quasi solo sulle proprie forze per riuscire nell’impresa, appoggiandosi al massimo all’amico compiacente che per l’occasione è stato promosso meccanico aviotrasportato. Una carica importante per una mole di lavoro da far paura. Ambizioni di classifica poche, peraltro richiuse nel cassetto dopo le prime tappe, una volta constatato che senza moto ufficiale è come andare a caccia di elefanti con la fionda. Senza essere Davide. Lo ha scoperto anche Angelo Signorelli, che ufficiale in effetti lo è stato ma ha potuto disporre solo di una moto derivata dalla serie e non del prototipo arrivato dal Giappone. Così si è preoccupato solo di fare l’assistenza veloce di Franco Picco, non disdegnando però di togliersi una soddisfazione nella difficile tappa di Nema: secondo dietro a De Petri, con il cruccio di un ammortizzatore scoppiato. In classifica generale è sedicesimo, proprio davanti a Massimo Montebelli, il primo degli uomini del Wild Team: tre riminesi partiti con moto costruite in casa, con base Yamaha e ciclistica autarchica. Meccanici al seguito non ne avevano, ma i loro problemi sono finiti ad Agadez, visto che il camion sul quale erano caricati i loro ricambi si è fermato. Una vera «benedizione» che ha finalmente impedito a Montebelli, Fabio Marcaccini e Giampaolo Aluigi di rimanere svegli fino a mattina per rimettere a posto la moto.

Sono sedici i temerari italiani che hanno portato a termine la gara.

Eppure anche così ce l’hanno fatta, e con risultati molto più che buoni: solo Gualini ha strappato all’erculeo Montebelli — diciassettesimo — il primato del miglior privato, e con mezzi molto superiori. Quanto a Marcaccini, problemi a ripetizione lo hanno fermato più volte in speciale, ma l’ex velocista è passato tutt’altro che inosservato una volta risolti i guai principali: addirittura nella tappa di Agadez è rimasto al comando fino a metà giornata. Con una monocilindrica privata è tutto dire. Ha finito trentesimo, giusto due posizioni dietro ad Aluigi il quale, dal canto suo, è riuscito ad arrivare a Dakar alla prima partecipazione: se l’è meritato, non fosse altro perché è riuscito a costruire la moto negli ultimi venti giorni, lavorando giorno e notte assieme a Davide Goretti e Luca Elementi. Ha patito il sonno anche Batti Grassotti, che di Dakar aveva già una certa esperienza: l’unico «sopravvissuto» del GR Team (dopo il forzato arresto di Quaglino per rottura del telaio) si è esibito in una 48 ore no stop tra Nema e Kayes, saltando a piedi pari dormita e cena. Persosi come tutti gli altri nella tremenda tappa di Tidjikja, infatti, è arrivato a destinazione solo alle 7.30 del mattino dopo. Orario di partenza le 8.00. Come cedere a tre tappe dalla fine? Il povero Grassotti non si e nemmeno tolto i guanti, ha bevuto un caffè ed è ripartito. Un vero duro, che ha meritato fino in fondo la spiaggia del Lago Rosa. Franco Zotti, ventitreesimo, si è distinto per abilità e tattica. Ormai un veterano di queste maratone, il friulano è partito con passo regolare e l’ha mantenuto fino alla fine, badando bene a risparmiare una moto che — nonostante qualche ricambio trasportato dal Team Rahier – era privata a tutti gli effetti. Si è arrangiato da solo riuscendo ad arrivare bene anche in tappe lunghe e dure come quella di Tidjikja che hanno falcidiato la gran massa dei concorrenti. Il risultato lo premia anche dell’essersi licenziato per coprire con la liquidazione i debiti contratti lo scorso anno per partecipare alla gara, una pratica già sperimentata in passato. Ora restano da coprire i buchi della Dakar ’90, magari con gli sponsor di quella ’91.

L’immagine più viva che abbiamo di Luigi Algeri, invece, è all’arrivo di Agadez: distrutto, stanco e affamato, ma al traguardo in buona posizione. Il meccanico non l’aveva, ed i suoi ricambi sono spariti praticamente subito, assieme al camion cui aveva pagato il trasporto di una cassa, ritirato. Così è rimasto anche senza sacco a pelo ed ha dormito al freddo per 15 giorni, vestito; ma ce l’ha fatta, riuscendo anche ad ottenere ogni tanto qualche discreto piazzamento. Ha avuto una gran forza di volontà, ed è stato davvero bravo ad arrivare in fondo solo, che più solo non si può. Trentatreesimo. Antonio Cabini invece ha potuto contare su di un meccanico, ma non sui ricambi che hanno fatto la stessa fine di quelli di Algeri. Così se l’è cavata come ha potuto, con molta fantasia e spirito di adattamento, che gli hanno permesso di arrivare quarantunesimo a Dakar. Ci è riuscito per la seconda volta, dopo sei tentativi, uno dei quali in auto. Chiudono la fila Ettore Petrini quarantaduesimo e Carlo Alberto Mercandelli quarantaquattresimo. Il primo, toscano, non era solo un debuttante dakariano: è anche alle prime esperienze fuoristradistiche dopo aver corso nella velocità, ed ha avuto davvero un bel coraggio nel gettarsi in un’impresa del genere con un così ridotto bagaglio d’esperienza. Ma con prudenza e senso della misura ce l’ha fatta a sua volta, senza scossoni. Esattamente il contrario di Mercandelli, l’uomo-avventura di questa edizione: dei problemi di Agadez e del suo rocambolesco arrivo via cammello, camion e pullman di linea avete già letto nei numeri scorsi. Sarebbe bastato per chiunque, ma non per lui, che ha replicato con 48 ore di no stop assieme a Grassotti, e si è poi esibito nel gran finale a St. Louis, quando ha centrato in pieno un mulo che gli aveva tagliato la strada, a 120 km/h. Risultati da bollettino di guerra: il mulo morto sul colpo, la moto distrutta e Mercandelli svenuto per 10 minuti, con una frattura al metacarpo destro. Ma l’irriducibile non ha ceduto: si è fatto rimettere in sesto da una macchina dell’assistenza medica giunta sul posto ed è rimontato sulla moto, che nel frattempo era stata risistemata alla bell’e meglio dal meccanico di Villa-Delfino, sul camion Perlini. E con una fasciatura rigida ha guidato fino al giorno dopo, arrivando a Dakar. Più che meritatamente.

Fonte Motosprint

CARLOS MAS modellino della Dakar 1990

3 October 2018/0 Comments/in 1990, MOTO EPICHE

Tratto da un articolo di Motociclismo

Sull’onda della Dakar molti appassionati di collezionismo si sono cimentati nella creazione di veri e propri prototipi che le grandi case di modellismo non avevano messo a catalogo. Questa XTZ 740 è nata dalla voglia di riprodurre e far rivivere in scala ridotta la sfida ai grandi spazi di sabbia che hanno fatto la storia del motociclismo.

Questa volta abbiamo voluto realizzare la moto del secondo classificato di quell’anno, lo spagnolo Carlos Mas. La moto è una Yamaha YZE 750, nel colore rosso dello sponsor spagnolo Camper. Dopo esserci documentati con foto tratte dai vari giornali, abbiamo cominciato la lavora-zione La base di partenza è stata la Yamaha 660 Chesterfield della Protar in scala 1:9, preferita a a sorella Yamaha 660 Ténéré, in quanto già dotata del freno posteriore a disco. La principale modifica da apportare e che ha richiesto numerose ore di lavoro è stata effettuata sul motore e sul telaio.

Mentre il modello di partenza è un monocilindrico con telaio a culla chiusa centrale, quello da realizzare è un bicilindrico con telaio a doppia culla aperta. Per il motore abbiamo mantenuto lo stesso basamento, modificando il piano di accoppiamento coi cilindri affinché questi ultimi risultassero più inclinati in avanti; questi sono stati ottenuti partendo da due teste-cilindri complete del mono, limate per 1/3, una nel lato destro, l’altra nel lato sinistro; incollandole insieme abbiamo così ottenuto un corpo largo 4/3 rispetto al mono originale, mantenendo le luci esistenti di aspirazione e di scarico. Dopo aver asportato la culla centrale del telaio, abbiamo posizionato il motore e provveduto, con dei tubi quadri di plastica, a ricostruire le due culle, partendo dalla triangolatura del cannotto di sterzo.

Il montaggio dei radiatori, acqua e olio con rispettivi manicotti, dei carburatori con relative valvole, della pompa benzina, dei condotti d’aspirazione e la verniciatura di tutti particolari, comprese le viti e i dadi del motore, hanno completato la parte relativa al motore. Lateralmente al triangolo di rinforzo abbiamo posizionato le due bobine, una per ogni candela. Per gli attacchi testa-motore abbiamo utilizzato dei supporti alettoni di auto adattati al profilo originale. Forcella, forcellone e ammortizzatore non hanno subìto modifiche se non quelle relative alla verniciatura di ogni particolare.

Al serbatoio sotto sella è stato modificato il profilo nella parte posteriore, completata con l’aggiunta del parafango prelevato dalla Cagiva Elefant, della stessa scala e sempre della Protar A questo punto abbiamo realizzato gli scarichi. Per il silenziatore è stata utilizzata una borraccia appartenente a modello BMW 1000, sempre Protar, aggiungendo la fascetta per il fissaggio al telaio, ottenuta tagliando e piegando una striscia di lamierino di un tubetto di maionese. Per l’entrata sdoppiata del silenziatore si è sfruttato un pezzo dello scarico originale, mentre rimanenti collettori sono stati realizzati infilando del filo di piombo dentro un tubo di gomma del diametro necessario e piegato.

Il serbatoio e il cupolino hanno subìto un allargamento generale per contenere nuovo motore e abbiamo realizzato gli sfoghi per l’aria ai lati del cupolino stesso. Il parafango anteriore è stato accorciato nella zona posteriore. Il paracoppa modificato è di derivazione Cagiva Elefant, mentre la sella è stata rivestita con pelle e scamosciata, entrambi di colore rosso. Il montaggio dei vari particolari, luci di posizione supplementari, tappi serbatoi con sfiati, il road-book sul manubrio e una borsa porta-attrezzi nella zona dietro la sella hanno completato il montaggio. La realizzazione e il fissaggio delle varie scritte, immancabile mano di protettivo lucido ed ecco che la nostra special è pronta per affrontare le insidie dei deserti.

YAMAHA TT600 Wild Team – Dakar 1990

16 February 2018/0 Comments/in 1990, MOTO EPICHE

Per la preparazione delle tre moto che hanno concluso la Parigi Dakar sono stati presi, come base di partenza, i motori del XT 600 1989 e il telaio del TT 600. Interventi sul motore non sono stati radicali. Nessuna maggiorazione di cilindrrata, ma solo una particolare messa a punto.

La decisione di non procedere nella sostituzione preventiva a metà gara del propulsore (che avrebbe implicato la squalifica automatica dalla categoria silhouettes) obbligato a mantenere sollecitazioni e dimensionamenti nella norma. Una leggera raccordatura dei condotti, un radiatore dell’olio (della Yamaha 750 mono a cinque valvole), l’albero a camme del kit BYRD per elaborare il TT 600, la cassetta filtro di aspirazione rifatta per ospitare l’elemento in carta della Renault 12(l’unico a trovarsi in ogni angolo dell’Africa) e un’accurata messa a punto di carburazione, sono i pochi interventi eseguiti sul motore. Il sistema di scarico è stato costruito ex novo su dalla BYRD, trattasi di un sistema a scarico libero con megafono e controcono finale, è arrivato il lamierino di 0,8 mm di spessore. I collettori al cilindro sono stati mantenuti sdoppiati (uno per valvola) è stato previsto il collegamento ad un silenziatore finale per i trasferimenti europei.

L’accensione rimasta quella originale dell’ex così come il cilindro pistone valvole e testata; questi ultimi uguali nel motore del motore XT del 1989. La scelta del cilindro incamiciato piuttosto che a quello con riporto galanico del TT 600 è stata fatta per godere di una maggiore affidabilità nei confronti delle inevitabili infiltrazioni di sabbia. I carter esterni sono infine stati sabbiati e verniciati trasparente ma solo per motivi estetici. La carburazione è stata quindi per ritoccata con un discreto arricchimento nel getti minimo e massimo.

La corona originale è stata sostituita con una Chiaravalli in acciaio unita ad una catena RK auto-lubrificante con o-ring, lasciando solo il pignone originale. Da segnalare inoltre l’adozione di un rinforzo per l’alberino di comando del cambio, con una piastrina di sicurezza contro gli eventuali urti. La lubrificazione del propulsore e del cambio è stata affidabilità a un buon multigrado come lo Shell Helix.

Durante la gara la manutenzione di ogni moto a richiesto tre candele, quattro filtri olio e tre set completi di catena corona pignone, innumerevoli filtri aria e benzina e un carburatore completo per la moto di Marcaccini (pagato ben 4000 Fr. al team Yamaha Sonauto).

Quello montato ha inspiegabilmente cominciato a far girare il regolarmente il motore e nemmeno una pulizia completa è riuscito a riportarlo nelle condizioni di partenza.

Impianto elettrico
Anche questo importante componente è stato rifatto completamente, privandolo di ogni collegamento superfluo e raddoppiandolo per intero. Quindi: due bobine e due centraline.

I fanali anteriori, due alogeni della Fiat Ritmo sono stati inseriti nel cupolino grazie a una staffa di sostegno che garantisce una regolazione differenziata per l’inclinazione del fascio luminoso, in modo da ottenere sempre una adeguata illuminazione nelle lunghe discussioni delle sospensioni. La batteria adottata di tipo sigillato, ha fornito l’energia anche alla pompa elettrica della benzina prelevata da una Yamaha Tenere 600: universalmente riconosciuta come la più affidabile dal popolo motociclistista della Dakar. Per la navigazione sono stati montati Road Book a funzionamento elettrico della MD, il trip master originale dell’onda XT 600 R e una bussola aeronautica .

Telaio
La base e quello della Yamaha TT 600 la parte anteriore è stata ovviamente rinforzata con fazzoletti saldati nella zona del cannotto di sterzo, ma anche ad aumentare vi cerca 1 litro la capienza olio motore che circola all’interno dei tubi. L’arco utile dello sterzo è stato diminuito con l’usuale placchetina saldata anteriormente al cannotto, misurata agli angoli esterni presenta una larghezza di 50 mm invece dei normali 20 mm. Questo per evitare che, in caso di caduta, la forcella sfondi il serbatoio. La parte posteriore invece è stata ridisegnata è costruita completamente.

Anche gli attacchi forcellone. Il lavoro maggiore però è stato richiesto dalla progettazione e realizzazione del forcellone. Più lungo e ben 150 mm rispetto a quello originale, è stato costruito in Carpental, la sezione esterna è di 80 × 35 mm.

L’attacco al telaio avviene mediante due piastre ricavate dal pieno e unite ai due bracci per saldatura. Come si può giudicare dalle foto il forcellone denota una finitura veramente pregevole. Va ricordato che tutte le lavorazioni telaistiche che sono state realizzate con l’aiuto di maschere costruite appositamente. I cavalletti, particolare importantissimo, sono di tipo laterale e posti in entrambi i lati della moto. Se abbassati contemporaneamente, la ruota posteriore rimane sollevata da terra, consentendo così una agevole sostituzione della stessa. A sinistra si mantiene la stampella originale arricchita di una base larga in nylon per prevenire meglio la fondamento sulla sabbia. Dall’altra parte troviamo cavalletto contenitore del tipo montato dalle Yamaha ufficiali. Infatti è stato realizzato sulla base di alcune fotografie.

Il reparto sospensioni è servito da una forcella Kayaba tipo tradizionale, di provenienza ufficiale con steli da 43 mm e da Mont ammortizzatore Ohlins privo della regolazione idraulica esterna in compressione, con leveraggi di progressione del TT 600

La bellissima forcella è completamente richiamata dal pieno per quanto riguarda foto e i pompanti ed è dotata di sgancia ruota rapido (anche se, relativa utilità ora che le mousse hanno preso il sopravvento rispetto alle tradizionali). All’interno dei pompanti è montato un sistema di anticavitazione per l’olio idraulico. Più lunghi invece i collaudi per la taratura finale del mono ammortizzatore, che è stata definita pochi giorni prima della partenza per Parigi. Il pacco lamellare interno lavora immerso in olio Ohilins specifico e in sintonia con una molla da 9,5 kg (leggermente più chiusa per il peso). La pressione interna è di 15 atmosfere e bisogna specificare che durante la gara non si è mai reso necessario sostituire l’unità ammortizzatore in nessuno delle tre moto,

Le piastre della forcella che se ricavate dal pieno lavorando 2 blocchi di Avional 24, invariata la geometria di sterzo, ma aumentata l’altezza delle stesse: 38 mm per quella superiore e 40 mm per quella inferiore ruote sono state assemblate nella officina di Wild Team con mozzi e e raggi provenienti dalla ufficiale, e cerchi Takasago di normale produzione. Per quest’ultimi però si è dovuto acquistarli non forati per la raggiatura, che è stata eseguita dopo la specifica foratura richiesto dal mozzo, disegnato per cerchi DID.

E per i perni ruote e forcellone Marcaccini è Montebelli si sono rivolti allo specialista Poggipolini, che li ha realizzati in acciaio, mentre per la bulloneria si è cercato di mantenere quella originale, giudicata ottima. I freni sono stati forniti sempre dalla BYRD e troviamo davanti un bel disco Brembo in ghisa da 300 mm ampiamente sforato e con montaggio flottante sulla flangia in lega leggera. Posteriormente viene in aiuto per frenare gli oltre 160 kg a secco di questa speciale un disco in acciaio da 230 mm accoppiato anche esso ha una pinza Nissin a due pistoncini.

Al manubrio troviamo i comandi originali del XT con quelli elettrici modificati nelle funzioni. Solo il manubrio, uno Zaccaria in ergal i nostri hanno scelto per la sua eccezionale robustezza, viene montato con un particolare ponticello, sempre in piega che unisce le due staffe di ancoraggio alla piastra superiore. Grazie a questo particolare Marcaccini nel 1988 ha potuto concludere 1000 km di una tappa nonostante la piastra forcella superiore spezzata a metà, con il solo soccorso di una cinghia in nylon prestata da Clay regazzoni.

In ultimo abbiamo lasciato quelli che sono forse i pezzi più importanti per avere allo stesso tempo una moto funzionale e guidabile: i recipienti per la dislocazione dei 60 l di carburante che è necessario portarsi appresso durante la maratona africana. Costruirsi i serbatoi per un enduro non è un’operazione impossibile, ma farlo per la Dakar, e quindi nella maniera più robusta possibile è un altro affare.

Non vorremmo scadere in dicerie da bottegai, ma la stessa blasonata Gilera ufficiale ha lamentato nell’ultima Parigi Dakar, perdite dai serbatoi che i poveri meccanici hanno dovuto riparare spesso. Tutte le sovrastrutture per la loro special sono proprio i particolari meglio riusciti. Realizzate in lamiera di alluminio piegata, sagomata e saldata come pochi ma battilastra sanno fare. È da tenere presente che la moto protagonista del servizio, seppur restaurata rimane pur sempre la moto che ha portato Marcaccini da Parigi a Dakar. Venendo al sodo troviamo i due serbatoi anteriori, per una capienza totale circa 45 lt. facilmente smontabili e con un collegamento a vasi comunicanti per una lettura immediata, durante la marcia, della benzina ancora disponibile.

Il pescaggio del prezioso liquido avviene grazie alla pompa elettrica già menzionata, coadiuvata innesco da una pompetta manuale in gomma di tipo motonautico. Sotto la sella, rivestita in finta pelle scamosciata, per una migliore aderenza al fondoschiena, trovano posto gli altri 15 lt. di carburante. Il portapacchi posteriore chiude la culla posteriore ed è provvisto di due maniglie molto utili negli insabbiamenti.

All’interno di questi involucri è stata introdotta una speciale spugna per evitare violenti sciacqui, altrimenti pericolosi nella guida, e soprattutto in curva. Sotto il motore è posto il serbatoio dell’acqua (obbligatorio per regolamento) con i suoi 6 lt. circa di capienza, l’alloggiamento della batteria e un ripostiglio capiente per eventuali ricambi e attrezzi. Con la piastra inferiore, quest’ultimo funge anche da scudo di protezione per il basamento del motore.

Infine il cupolino e i parafanghi sono stati realizzati su disegno del Wild Team anche se chiaramente ispirati a quelli delle Yamaha ufficiali. Nella loro progettazione si è curata soprattutto la riparabilità in caso di incidente. E dobbiamo riconoscere, dopo aver visto Marcaccini all’opera, che tutte le sovrastrutture si smontano in pochissimi minuti. Un ottimo lavoro dunque, soprattutto in considerazione del pregevole risultato globale che non ha mancato di stupire vari esponenti della stampa straniera e mi stessi avversari.
Ndr: tutte le 3 Yamaha del Wild Team raggiunsero il traguardo di Dakar, Montebelli 17°, Aluigi 28° e Marcaccini 30°.

Dakar 1990: la prima Yamaha bicilindrica

1 December 2017/0 Comments/in 1990, MOTO EPICHE

Il rally dei Faraoni era alle porte. Sarebbe partito ad inizio ottobre e rappresentava un importante banco prova in vista della successiva Parigi-Dakar, l’avvenimento più importante della stagione africana. La gara egiziana assumeva perciò una particolare rilevanza per la Yamaha, che dopo un infruttuoso inseguimento della vittoria con la sua monocilindrica, sempre protagonista, ma sempre sconfitta nelle ultime edizioni, decise di uniformarsi alla formula scelta da Honda e Cagiva (ma non dalla Suzuki) realizzando una bicilindrica contraddistinta dalla sigla YZE 750 T.

Tramontava così la sigla OW che la moto ufficiale per i rally aveva diviso a lungo con la 500 da gran premio. Prima del debutto ufficiale ai Faraoni la neonata Yamaha mosse i primi passi in Giappone con Franco Picco e Stephan Peterhansel che hanno avuto occasione di riprovarla anche in Francia, opportunamente modificata sulla base delle indicazioni da loro fornite in occasione del primo test. Picco e Peterhansel tornati in sella poco lontano dalle spiagge di Le Touquet dove si disputava la celebre gara di enduro, ed entrambi riscontrarono con soddisfazione come sia stata migliorata la moto, rinunciando a qualche chilometro in velocità di punta in cambio di un maggior tiro ai regimi medio-bassi.

Della nuova YZE 750 T erano disponibili soltanto due esemplari per Picco e Peterhansel, ma altre due moto verranno ultimate in tempo per la Parigi-Dakar, una per la squadra italiana e l’altra per quella francese. Queste sono le prime immagini della bi-cilindrica ufficiale corredate da dati tecnici non troppo approfonditi per il tradizionale riserbo dei giapponesi, piuttosto restii a svelare i «segreti» delle loro creature.

La cilindrata era di circa 800 cm3 e la potenza massima superava i 70 CV a 7500 giri per una velocità massima di 170 km/h (contro i 150 km/h della «mono»). Il telaio era più basso rispetto alla OW 94 (ribattezzata oggi YZE 750. La forcella aveva steli di 46 mm con un’escursione di 300 mm. L’escursione del monoammortizzatore posteriore era invece di 260 mm. I freni erano entrambi a disco ed un peso a secco di soli 190 kg. Per la sua ultima nata, la Yamaha aveva realizzato in proprio anche la complessa strumentazione necessaria per affrontare i rally.

Dal trip master alla bussola elettronica tutto era stato allestito ad Iwata e la moto arrivò in Europa già «pronta gara», soltanto da verniciare nei colori degli sponsor. Tradizionalmente erano invece i team ad occuparsi di acquisto e montaggio degli strumenti di bordo, diventati con il passare degli anni sempre più sofisticati e determinanti per l’esito delle gare.

Special tks to Stefano Massenz per l’articolo

Sogno, o son desto? Patrizio Fiorini Dakar 1990

21 July 2017/0 Comments/in 1990, STORIE

Non so perchè, ma stamattina mi sono svegliato con questa foto in testa: Niamey ’90, al campeggio incontriamo il bivacco della Dakar. Gigi Algeri, Fabio Marcaccini, Massimo Montebelli, io, un giovanissimo turista in giro per l’Africa col babbo, e il grande viaggiatore solitario Luigi Sala (su BMW) che serve spaghetti ai Dakariani italiani.

Foto scattata dal mio grande amico Gianni Lolli (buca delle campane… chi se lo ricorda?). Che viaggio mitico! Due mesi di cazzeggio totale improvvisando un itinerario giorno dopo giorno tra Tunisia, Algeria, Niger e Mali e ritorno. Partimmo in 2, io in moto, Gianni su una vecchia Land passo corto stracarica di cibo (che cuoco). Una coppia impossibile dicevano tutti, invece fu uno dei viaggi più belli. Un ritmo tranquillo, con lunghi tratti da solo e lui che arriva seguendo, la mia traccia.
Zero gps, cartina quella comprata in edicola, rotto l’impossibile nel Land, ma sempre riparato.

Raccolto per strada fin dal traghetto, tantissimi turisti solitari e gruppetti di disperati. Tutti sfamati dal grande cuoco. Nessun un problema nelle dogane, nessun accenno a politica o integralismo coi locali, solo bella gente, serena e accogliente ovunque… cos’è cambiato? Che nostalgia… che voglia di rifare lo stesso percorso. Mi dicono: “almeno tu le hai fatte queste cose”… Mah, non so se sia stato un bene o un male, adesso chi me le leva dalla testa? Va a finire che ci torno di nascosto.

Gilles Picard Dakar 1990

13 May 2016/0 Comments/in 1990, ONE SHOT

Il “piccolo” ma grande Gilles Picard porta la sua grossa Yamaha del Team Sonauto al 6° posto della Dakar 1990.

Team Stalaven Dakar 1990

8 April 2016/0 Comments/in 1990, MOTO EPICHE

Nel 1990 il Team Jean Stalaven decise di scegliere una strada alternativa per quel che riguarda la moto da presentarsi alla Dakar: si puntò tutto sulla leggerezza piuttosto che sulla potenza.
La scelta cascò sul propulsore monocilindrico Husqvarna 510, portato a 570 cm3 ed addolcito nella curva di erogazione, mentre per quel che riguarda la ciclistica venne mantenuta quella di serie.

La scocca, disegnata da Michel Assis, era però rivoluzionaria per una moto «africana». Era infatti costituita da due parti saldate tra di loro in modo da irrigidire tutta la struttura mantenendola estremamente snella e filante, un’estetica insolita confrontandola con i mastodonti di quell’epoca. Risultato di tutta l’operazione, un motore con una sessantina di cavalli per 130 kg di peso a secco, e 185 kg a pieno carico: contro i 250 kg delle bicilindriche. Un rapporto peso/potenza decisamente interessante sulla carta. Purtroppo nessuno dei tre i piloti scelti per portarla in gara, Michel Merel, Laurent Charbonnel e l’assistenza veloce Luc Pagnon videro la fine della competizione.

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