Dopo essere stata la pioniera della nuova categoria “trail” con la DT-1 e essersi poi affermata come leader nel motocross con le sospensioni Monocross, Yamaha ha iniziato lo sviluppo di altri due modelli epocali per l’ormai fiorente mercato off-road degli Stati Uniti: la TT500 enduro, uscita nel 1975, e la XT500 dual-purpose, uscita nel 1976. Entrambi questi big-single a 4 tempi soddisfacevano le esigenze dei fanatici appassionati del fuoristrada che si divertivano a cavalcare sui selvaggi terreni aperti e deserti della West Coast americana. I loro motori altamente resistenti avevano una forte coppia, e il loro telaio robusto e leggero era in grado di sopportare le vibrazioni di una tale unità di potenza. Diventarono subito grandi venditori come moto da diporto, perfette per godersi una guida vivace nei fine settimana nei selvaggi spazi aperti dell’America. Le moto divennero anche la macchina dominante in vari tipi di gare di enduro e vinsero gare in tutto il paese.

Nel frattempo, in Europa la XT500 divenne un successo inaspettatamente grande per un uso diverso da quello americano: il suo design elegante le valse una presenza crescente sulla strada. La combinazione tra il suo motore torquey e un telaio leggero e sottile la rendeva un tuttofare in grado di essere utilizzata sia per le commissioni quotidiane che per i tour, rendendola una scelta popolare.

Ma non è stata l’unica ragione del suo successo. Grazie alla passione di un francese in particolare, che sarebbe diventato il “Signor Yamaha” dell’azienda, la XT500 sarebbe stata anche la punta di diamante per lo sviluppo di un’altra nuova categoria pioniera della Yamaha.

Olivier è sempre stato appassionato del Rally Parigi-Dakar.

Il suo nome era Jean-Claude Olivier. All’epoca, era un dipendente dell’importatore francese di prodotti Yamaha Motor Sonauto, ma in seguito sarebbe diventato il presidente della Yamaha Motor France S.A. e avrebbe aiutato il pioniere di quella che venne chiamata la categoria “Adventure”.

Gli occhi di Olivier brillavano mentre guardava la 500 cc big-single e pensava alle vaste e sconosciute distese del continente africano, dicendo: “È giunto il momento che la moto sia un veicolo per l’avventura”. Ha iniziato gareggiando nel 1977 al Rallye Côte d’Ivoire (Rally di Abidjan-Nizza) che ha percorso circa 10.000 km dalla Repubblica della Costa d’Avorio, capitale di Abidjan, a Nizza nel sud della Francia. In questo evento ha vissuto le difficoltà e le gioie del rally d’avventura. (A questo rally ha partecipato anche il successivo organizzatore del Rally Parigi-Dakar, Thierry Sabine). Poi, nel 1979, Olivier fu affiancato da altri tre piloti per partecipare al primo Rally Parigi-Dakar (noto anche come Rally Oasis) come “Sonauto Yamaha Team”, in sella alla XT500. All’epoca, le altre case automobilistiche e motociclistiche mostrarono poco interesse per questa nuova competizione, ma Olivier era diverso. Ha descritto la sua decisione di partecipare come una scelta naturale basata sul concetto di prodotto della XT500.

Cyril Neveu alla prima Parigi-Dakar
In questa prima partecipazione alla Parigi-Dakar, le automobili e le moto non avevano categorie separate e le 2 ruote e le 4 ruote hanno corso per la vittoria assoluta. I piloti Cyril Neveu e Gilles Comte hanno superato le numerose Range Rover, Renault e altri fuoristrada, rispettivamente, con un arrivo a 1 o 2 posti sulla Yamaha XT500. Nella seconda Parigi-Dakar dell’anno successivo, Neveu ha vinto ancora una volta e i piloti della XT500 hanno conquistato i primi quattro posti della gara. Inoltre, delle 25 moto che terminarono il Rally quell’anno, 11 erano XT500, più di qualsiasi altra marca.

In questo modo, l’elegante design della XT500 destinata alla California ha conquistato anche il cuore di molti appassionati in Francia e in altri paesi europei, suscitando in loro il desiderio di “Avventura”.

Dal terzo anno consecutivo, l’anno successivo, nel 1981, la Parigi-Dakar è diventata una gara omologata dalla FIA e dalla FIM, e sia i team automobilistici che quelli delle fabbriche di motociclette hanno rapidamente iniziato a partecipare alla competizione. Tra i partecipanti più ambiziosi c’erano i team BMW, e i piloti della XT500 si ritrovarono ora a mangiare la polvere delle moto BMW alimentate da un “motore piatto” (motore a pistoni orizzontali). L’anno successivo, Yamaha ha aggiornato la XT500 rilasciando la XT550. Era equipaggiata con l’esclusivo dispositivo YDIS (Yamaha Dual Intake System) della Yamaha, ma poiché le velocità medie della Parigi-Dakar crescevano più velocemente, era una lotta per mantenere la moto competitiva.

Questo ha spinto Olivier e Sonauto a chiedere a Yamaha Motor in Giappone di sviluppare ulteriormente i modelli di produzione XT per nuovi livelli di prestazioni off-road e di attrezzature specificamente progettate per le competizioni rally a pieno titolo. Ispirato dalla passione e dalla determinazione della Francia, il team di sviluppo della sede centrale Yamaha si è messo al lavoro. Il risultato dei loro sforzi è stato l’XT600 Ténéré. La moto vantava un motore da 600 cc che conservava la YDIS, un grande serbatoio da 30 litri, il primo freno a disco anteriore di sempre su un modello Yamaha off-road, una sospensione Monocross a campana, un forcellone in alluminio e altro ancora. La XT600 Ténéré è stata sviluppata in concomitanza con il modello enduro TT600 per il mercato nordamericano e aveva un livello di affidabilità molto elevato. Quando fu presentata per la prima volta al Salone del motociclo di Parigi nell’autunno del 1982, la XT600 Ténéré scatenò un nuovo movimento che si sarebbe diffuso in tutto il mondo.

Dopo la sua uscita ufficiale, il Ténéré divenne non solo la scelta naturale di numerosi piloti della Parigi-Dakar, ma anche la scelta di molti motociclisti generici che ammiravano l’avventura che la Parigi-Dakar simboleggiava. Il Ténéré era la macchina che meglio incarnava i loro sogni e che avrebbe dato il via ad un boom mondiale di macchine in stile dopo quelle che gareggiavano nella Parigi-Dakar.

XT 600 Ténéré
Come attento osservatore degli eventi di quei tempi, l’attuale presidente di Yamaha Motor France, Eric de Seynes, ricorda: “Quando abbiamo avuto il Ténéré 600, è stato un fantastico successo sul mercato. Davvero, è stato fantastico; dal punto di vista delle vendite, è stato un grande successo”. Nei dieci anni successivi alla sua uscita sul mercato, 61.000 XT600 Ténéré sono state vendute in Europa e più di 20.000 solo in Francia. In seguito, il modello si evolverà nel 1991 nella XTZ660 Ténéré, con un motore monocilindrico a cinque valvole da 660cc, e adotterà il doppio faro nel 1994.

Pur continuando a incarnare i sogni di tanti piloti, il famoso Ténéré sarebbe arrivato a simboleggiare lo “spirito d’avventura” del marchio Yamaha. La categoria Adventure, iniziata con l’arrivo della XT500, raggiunse un nuovo livello di popolarità con il lancio della Ténéré, e la categoria sarebbe cresciuta fino a diventare un nuovo tipo di cultura motociclistica. Con l’istituzione della categoria Adventure, la Yamaha aveva permesso a molti piloti di partecipare alla Parigi-Dakar, ma per quanto riguarda i risultati delle gare, la Yamaha non aveva ottenuto una vittoria dalla seconda edizione del 1980.

Alla fine, è stata la determinazione di Jean-Claude Olivier a vincere di nuovo la Parigi-Dakar a convincere il reparto di sviluppo dei modelli di produzione della sede centrale della Yamaha ad agire. La XT600 Ténéré preparata per la Parigi-Dakar del 1985 portava lo stesso nome del modello di produzione, ma in realtà era la prima moto che il reparto sviluppo modelli di produzione della sede centrale Yamaha aveva costruito appositamente per la Parigi-Dakar. Il serbatoio del carburante era un progetto in tre parti, con un serbatoio principale e serbatoi secondari a sinistra e a destra, per una capacità totale di 51 litri. Con alcune modifiche apportate da Sonauto, Olivier lo ha portato ad un impressionante secondo posto. Oltre a questo, il 3° e 4° posto sono andati anche ai piloti della XT600 Ténéré. Tuttavia, con la Parigi-Dakar che diventa ogni anno più veloce, la vittoria continua ad andare alla rivale della Yamaha e alla sua bicilindrica orizzontale.

Questo ha spinto Olivier a tentare di aumentare la velocità massima della macchina per il Rally del 1986 utilizzando il motore a 4 cilindri della FZ750 sport bike per la macchina, creando la FZ750 Ténéré. Ma con lo svantaggio del suo peso maggiore, il meglio che poté fare fu terminare al 12° posto. Ciononostante, la sua incrollabile determinazione a vincere il Rally ha ispirato il reparto di sviluppo delle macchine da corsa della sede centrale della Yamaha ad agire.

L’anno successivo, nel 1987, il reparto sviluppo macchine da corsa della Yamaha in Giappone iniziò finalmente a lavorare su una macchina di fabbrica per il Rally del 1988. Si trattava della macchina “0W93” o “YZE750 Ténéré” alimentata da un motore monocilindrico a cinque valvole da 750cc raffreddato a liquido. Olivier portò anche il 22enne campione francese di enduro Stéphane Peterhansel nel team della fabbrica. Peterhansel ha riflettuto sugli eventi dell’epoca: “Questa gara era il mio sogno. Vincere questa gara non era il mio sogno, era solo un sogno. E sono stato davvero fortunato, perché un giorno [a metà del 1987], Jean-Claude Olivier mi chiamò e mi chiese se ero interessato a fare la Dakar, e io risposi di sicuro! Questo è il mio sogno! Voglio fare questa gara!

In sella al monocilindrico a 5 valvole raffreddato a liquido YZE750 Ténéré (0W93), Franco Picco è arrivato secondo nel 1988.

Peterhansel era presente alle prove pre-gara dove sono state effettuate le ultime regolazioni della 0W93 prima che otto macchine fossero fornite al team Sonauto, al team Belgarda e al team spagnolo Yamaha per la partecipazione alla Parigi-Dakar del 1988. In gara, però, Peterhansel è andato fuori pista a un certo punto e ha perso terreno prezioso, facendogli ottenere il 18° posto assoluto. Nel frattempo, Olivier è caduto e si è rotto le ossa del braccio una settimana prima del traguardo, ma ha corso fino al 7° posto. Più tardi, Peterhansel avrebbe commentato l’enorme forza di volontà e la determinazione che Olivier aveva dimostrato: “Ricordo quando ho fatto la mia prima Dakar. Olivier] era un corridore; era l’88. Ho iniziato con una buona gara, ma a metà gara ho fatto un grosso errore e non sono mai riuscito ad ottenere un buon risultato.

E ricordo che Jean-Claude Olivier cadde e si ruppe le ossa del braccio e cercò di finire. Ma per me non è stato possibile. Ho detto che con un braccio rotto non è possibile. Ma alla fine, ha finito la gara. Non è stato facile, ma dopo ho detto, il signor Olivier è davvero un uomo forte, non solo con la sua velocità in sella, ma anche [mentalmente] perché finire la Dakar in quel modo con un braccio rotto, per me non è stato possibile. E’ stato durante la mia prima Dakar, quindi sono rimasto davvero impressionato dalla sua [capacità]; era davvero forte, non si è mai [arreso] ed era sempre [spingendo i suoi limiti fisici]”.

Tra i corridori 0W93 in quella Parigi-Dakar del 1988, è stato Franco Picco del team Belgarda ad avere la gara migliore. Fino alle ultime tappe del Rally, si trovò in difficoltà con Edi Orioli su Honda NXR750, ma non riuscì a prendere il suo rivale e si classificò 2°. Nel Rally dell’anno successivo, Picco ha corso bene sulla migliorata 0W94, ma ancora una volta ha dovuto accontentarsi del secondo posto con un margine di 54 minuti. Anche se non sono stati in grado di impedire alla squadra di fabbrica Honda di vincere di nuovo, il know-how acquisito dalla macchina 0W93 che Picco aveva cavalcato sarebbe stato ricondotto allo sviluppo del prossimo modello di produzione Ténéré.

Per il nuovo motore, il desiderio di mantenere il buon feeling di prestazioni del monocilindrico originale Ténéré, pur consentendo livelli di potenza e velocità più elevati, è stato scelto un bicilindrico in linea da 750cc a 10 valvole con una manovella a 360°. Il design del motore era inoltre caratterizzato da una presa di aspirazione in discesa, da un bilanciere a doppio albero a ingranaggi integrato e da una lubrificazione a carter secco. Naturalmente, in qualità di padre del “Mondo Ténéré”, Jean-Claude Olivier ha partecipato ai test del prototipo.

Poi, nell’autunno del 1988, la nuova XTZ750 Super Ténéré fu presentata al Salone del Motociclo di Parigi. Prendendo come modello base il nuovo modello di produzione XTZ750 Super Ténéré, gli sforzi si sono accelerati verso l’ingresso in fabbrica al Rally Parigi-Dakar. Nel 1990, la macchina di fabbrica 802,5cc YZE750T Super Ténéré YZE750T ha portato Carlos Mas al secondo posto. Poi, nel 1991, otto piloti della Sonauto e delle squadre italiane hanno partecipato al Rally in una versione più avanzata.

Quell’anno portò finalmente al successo; i piloti della YZE750T Super Ténéré conquistarono ogni posto sul podio e portarono alla Yamaha la sua prima vittoria in dieci anni. Fu il momento in cui la dedizione e la determinazione di Jean-Claude Olivier e del team di sviluppo Yamaha a vincere di nuovo il Rally diede finalmente i suoi frutti.

Il vincitore della gara di quell’anno, Peterhansel ricorda quel momento: “Ricordo che sul podio, [Olivier] prese la mia mano sul podio e si mise a piangere un po’. Fu davvero emozionante e fu forse la sensazione più bella della mia carriera [con sei vittorie alla Dakar]. Da quando sono entrato alla Yamaha, ha riposto in me la sua fiducia e mi ha detto di prendermi il mio tempo, mi ha dato molto sostegno e ha detto che era sicuro che avrei vinto la Dakar. Dopo quattro anni, ho vinto la mia prima Dakar, quindi per lui, [aveva centrato il bersaglio]. Era una relazione un po’ simile a quella di un figlio e di un padre”.

Nel 1994, il regolamento della gara è cambiato e la partecipazione è stata limitata ai modelli di produzione. Questo costrinse la Yamaha a sospendere la sua partecipazione in fabbrica, ma non influì sulla passione di Olivier per l’evento. Per i piloti privati che volevano partecipare al Rally, Yamaha Motor France rilasciò i propri modelli di produzione costruiti appositamente per la Dakar. Hanno venduto le 15 unità necessarie, ciascuna del bicilindrico XTZ850R e del monocilindrico XT660R, per un totale di 30 unità. All’epoca, l’XTZ850R fu venduto per circa 140.000 franchi (all’epoca circa 25.000 USD). Queste macchine continuarono ad aiutare i privati a realizzare il loro sogno di competere nella Parigi-Dakar.

L’anno successivo, Peterhansel tornò al Rally Parigi-Dakar come pilota di fabbrica su una macchina basata sulla XTZ850R e vinse la sua quarta vittoria nel Rally del 1995. Nel 1996, Edi Orioli ha vinto il Rally con Yamaha, e nel 1997 e 1998, Peterhansel ha vinto consecutivamente in sella alla XTZ850TRX con una manovella a 270° che forniva un’eccellente trazione nelle sabbie del deserto. Così facendo, Peterhansel ha ottenuto un record senza precedenti di sei vittorie nella divisione motociclistica della Parigi-Dakar. Questi risultati hanno anche contribuito a far sì che Yamaha vincesse 9 dei 19 rally della Parigi-Dakar che si sono svolti fino al 1998, la maggior parte dei costruttori di motociclette, prima di terminare la sua partecipazione al Rally.

Ndr: la parola “ténéré” nelle lingue tuareg del Nord Africa significa “deserto” o “solitudine”. La sfida della Yamaha nella Parigi-Dakar, affrontata insieme ad appassionati avventurieri determinati a conquistare questo sterile “deserto dei deserti”, è stata degna del costruttore pioniere del fuoristrada fin dall’inizio. Nessuna persona simboleggia questa sfida meglio del defunto Jean-Claude Olivier, l’uomo che in quegli anni fu la forza unificatrice e trainante della sfida di Dakar. Oggi, i suoi numerosi successi e il suo indomito Spirito di sfida non sono solo un modello per Yamaha Motor France, ma anche per ogni membro della famiglia Yamaha globale da ammirare con orgoglio.