DAKAR 1985 | il test della BMW vincitrice della Dakar

Fonte Motosprint

di Marco Maria Masetti

La mitica BMW, vincitrice di ben quattro edizioni della Parigi Dakar (’81.’83, ’84 e 85), è sicuramente per gli appassionati di questo tipo di gare il massimo a cui si possa aspirare, e lo è anche per noi, innamorati di moto e di grandi spazi fin da quando l’idea di correre nel Sahara era di pochi e bizzarri appassionati, ma già capace di fare batte-re il cuore quasi quanto (se non di più) una piega a 50 gradi o ad un nuovo record sul giro. Intorno alla G/S Paris-Dakar (o meglio al Project Paris-Dakar, sua definizione ufficiale) è fiorita una miriade di leggende che parlano di potenze inaudite e di scarsa guidabilità. Spesso, insomma, l’immaginazione ha trasceso ed ha fatto in questa «università del fuoristrada» un mito irraggiungibile sul quale 11 profano nulla o quasi doveva sapere.

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Ora, invece, grazie alla cortesia della BMW nelle persone dell’ingegner Pachernegg, del direttore sportivo della squadra Dietmar Beinhauer e all’intraprendenza del nostro collaboratore tedesco Oscar Wieland, siamo in grado di offrire un inedito test della moto che è arrivata per prima sulla spiaggia di Dakar il 22 gennaio. Il nostro compito non si è esaurito con il test; infatti abbiamo osservato millimetro per millimetro «il boxer più famoso del mondo» alla ricerca degli eventuali segreti e dei materiali speciali dei quali la gente parla per spiegare le ragioni del suo successo.

La sorpresa è stata indubbiamente grande: pochi i trucchi ed ancor meno i segreti, la G/S 1000 numero 101 si può tranquillamente prendere ad esempio per confermare che nelle gare africane la componente moto è’importante, ma non decisiva e che la vittoria di Gaston Rahier è frutto, oltreché della buon lavoro di chi ha realizzato la moto, della grande attenzione posta nei dettagli an-che più piccoli, nella grande organizzazione del team capitanato da Beinhauer e nella incredibile forza della sua prima guida che è riuscito a portare in fondo alla gara forse più dura del mondo una moto sicuramente pesante ed impegnati-va come la G/S 1000 attraverso quasi 14.000 chilometri.

Parlando di una moto così famosa e vincente, si pensa quasi automaticamente ad un mezzo iper sofisticato, dalle soluzioni complesse. Invece nulla di tutto questo: la G/S Paris-Dakar è; come vuole la scuola rallystica, una moto piuttosto convenzionale che sfrutta (in un cocktail veramente geniale) parti provenienti dalla serie. Il motore è, in pratica un ibrido che sfrutta parti del GS 80 e della R 100 RS. I cilindri sono della 1000 così come la testa ed i carburatori. I pistoni sono appositamente realizzati dalla Mahle con mantello più corto rispetto a quelli di serie e con tre fasce, mentre i cilindri sono di serie ma più corti e stretti (13,5 millimetri).

Alla lubrificazione provvedono i circa 3 litri di olio contenuti nella coppa e raffreddati attraverso un radiatore posto sotto il cannotto di sterzo. Il filtro 1985BMWR980GS5-videll’aria è di derivazione automobilistica (BMW 2002 TI) e sfrutta gli stessi condotti presenti sulla G/S 80. Lo scarico avviene, molto liberamente, attraverso due megafoni che ricevono i gas da due tubi compensati del diametro di 38 mm. L’accensione è elettronica (Bosch) con regolazione automatica dell’anticipo. Oltre al kick-starter è previsto un piccolo motorino d’avvia-mento che si avvale di una batteria a cellule secche ricaricabile, ma, solitamente, la GS viene avviata con l’aiuto di un mezzo d’assistenza (specie a motore freddo) oppure con il kick-starter dopo avere issato la moto sull’alto cavalletto centrale.

Il gruppo trasmissione-cambio si avvale del classico cinque marce e la frizione monodisco a secco, potenziata però rispetto alla moto di serie. Le modifiche più importanti riguardano i condotti per l’olio che sono stati rivisti per compensare la diversa inclinazione cui è costretto il motore, rispetto a quello della G/S 80 cui deriva. Molto classica è anche la parte ciclistica, tipicamente BMW, con un telaio in tubo d’acciaio al Cr-Mo 25 con configurazione a doppia culla continua con ampi rinforzi nella zona (evidentemente sollecitatissima) del cannotto di sterzo.

La parte anteriore ricalca da vicino la struttura della GS 80 con le differenze nella parte posteriore del telaio che è imbullonata come sulle moto da cross per agevolare il lavoro dei meccanici e per rendere più facile la riparazione dopo eventuali cadute, Anche la sospensione posteriore presenta notevoli differenze rispetto alla serie, visto che troviamo un convenzionale forcellone oscillante che sfrutta nel lato destro (ove è alloggiato l’albero di trasmissione) il fodero montato sulla G/S 80, debitamente allungato fino a 510 mm. Sul lato sinistro c’è un braccio convenzionale a sezione ovale con fazzoletti di rinforzo in lamiera.

1985BMWR980GS2-viSu questo particolare forcellone oscillante trovano posto due unità a gas della White Power di derivazione crossistica che offrono una escursione (notevole per una moto con trasmissione ad albero) di ben 280 mm. La scelta di tale tipo di sospensione è dettata principalmente dalla grande semplicità e dalla possibilità (non sempre remota in questo tipo di gare) di dover rientrare con un solo ammortizzatore dopo il cedimento dell’altra unità. L’avantreno è tutto made in Italy con una forcella teleidraulica Marzocchi di estrazione crossistica con steli da 41 mm. di diametro e che offre 300 mm. di corsa.

L’impianto frenante è di tipo misto con un disco Brembo da 260 mm montato anteriormente e dotato di doppia pinza flottante ed un tamburo BMW da 200 mm posteriormente azionato mediante cavo flessibile. I cerchi sono Akront in alluminio senza bordatura, di tipo crossistico. Passando alle sovrastrutture ed alla strumentazione troviamo un autentico «manuale di razionalità» frutto della grande esperienza accumulata dalla casa in questi anni. Il serbatoio principale ha una capacità di 50 litri ed è costituito da due gusci di kevlar (scelta intelligente fatta per evitare di perdere tutto il carburante in caso di rottura del serbatoio conseguente ad una caduta) riempiti di una speciale schiuma sintetica con funzioni antisciacquo che occupa solo 1’1% della capacità del serbatoio.

Sotto la sella, rivestita in pelle scamosciata, trova posto un secondo serbatoio, sempre in kevlar, con capacità di 10 litri. Ad eccezione del serbatoio, 1985bmwparisdakar2realizzato in Germania da un’azienda specializzata, tutte le parti carrozzate sono dovute al lavoro dell’Acerbis che ha fornito parafanghi e capolino su disegno esclusivo. Da notare che al capolino viene applicato il piccolo parabrezza trasparente della K 100 che viene montato per offrire ai piloti riparo aerodinamico nei trasferimenti su strada o sulle piste più veloci. I comandi a piede sono praticamente gli stessi del G/S 80, come Io sono anche le pedane.

Le differenze maggiori le riscontriamo al manubrio, un Rentahl anodizzato oro sul quale sono montate leve e comando gas della Magura (modello Duo) ed una serie di accessori nati appositamente per l’impiego rallystico come il contachilometri multifunzione BMW Motometer e le due scatolette con pomello dove scorrono le note del road book. Al centro c’è una bussola di derivazione nautica. La scatola principale è a sinistra, mentre a destra trova posto un’analoga struttura, più piccola dove Rahier legge le note principali da lui stesso redatte. Oltre a questo, sull’estremità sinistra del manubrio ci sono i tasti per lettore di cassette (Walkman Sony) che serve a Gaston per riascoltare in corsa le note del briefing mattutino di Sabine ed eventualmente un po’ di musica.

1985BMWR980GS4-vi Completano il quadro dei comandi al cruscotto, l’indicatore di temperatura dell’olio e la spia della pressione nel circuito di lubrificazione. L’illuminazione è affidata ad un singolo faro con diametro di 135 mm derivato da quello di serie e protetto da una grata metallica. Gli attrezzi sono contenuti in una borsa posta sul serbatoio dotata di scomparti (fa parte della serie di accessori BMW), mentre sul portapacchi posteriore c’è una borsa in pelle che contiene tutto il necessario per una Parigi-Dakar; sulla moto di Rahier abbiamo trovato una confezione di olio Elf, leve per i pneumatici, le fiale di aria BMW, 2 candele Bosch al platino, 2 camere d’aria, tubazioni del freno anteriore, cavi, tip-top oltre al canonico nastro telato e l’immancabile filo di ferro. C’è anche una scatoletta di medicinali con crema antiscottatura, Aspirina, com-presse di vitamina C. antibiotici, integratori salini, cerotti di varie misure, disinfettante esterno, oltre alle utili pastiglie per potabilizzare l’acqua e un farmaco antidiarrea

COME VA – Sono le ore 9 di una freddissima mattina di marzo, quando dai sotterranei della BMW Motorrad GMBH di Monaco di Baviera esce una 520 guidata da un meccanico (mi assisterà durante il test) che traina su di un carrello la numero 101, vera regina d’Africa, che porta ancora i segni della vittoriosa cavalcata. Il luogo scelto per la prova è un terreno, dotato di ostacoli artificiali, nelle immediate vicinanze di Monaco di Baviera dove, solitamente, si allenano i carristi dell’esercito tedesco. Il freddo è veramente pungente come testimoniano le numerose pozze d’acqua ricoperte da uno strato di ghiaccio.

Il piccolo meccanico (lui dichiara di essere sette centimetri più basso di Gaston Rahier) mi riempie di benzina il serbatoio in Kevlar da 10 litri posto sotto la sella, risparmiandomi i 50 litri che normalmente vengono posti nel serbatoio principale, che innalzerebbero di parecchio il già alto baricentro della moto, rendendola sicuramente difficile da guidare tra i saliscendi ghiaiosi della pista di prova. Da fermo la G/S Paris-Dakar fa realmente impressione con la sua mole bianco-arancio fluorescente dominata dal grosso e panciuto serbatoio.

Parlando di dimensioni non si può che valutare la grinta ed il coraggio di Gaston che corre (e vince) in sella ad una moto che va appena abbondante a me che sono più alto di lui di circa 20 centimetri (appoggio per terra entrambi i piedi a gambe tese) e che pesa con i due serbatoi pieni ed in assetto di gara 228 chilogrammi. L’avviamento, a motore freddo, viene fatto collegandosi al motore della vettura, pochi istanti e l’aria ghiacciata del campo prova risuona del frastuono che esce dai tromboni minacciosi della G/S. Nonostante i 14.000 chilometri abbiano lasciato qualche segno sulla carrozzeria e che la ruggine dovuta all’acqua dell’Atlantico affiori su alcune parti, la moto è praticamente nelle stesse condizioni nelle quali è giunta a Dakar: è stato fatto solo un normale controllo a particolari elettrici, oltre ad un cambio dell’olio e del filtro.

BMW Rahier 1985

Di nuovo il silenzio, il boxer tace: voglio provare l’avviamento standard, quello a pedale, per capire al meglio ciò che tutti i giorni faceva Rahier. Si inizia mettendo la G/S sul cavalletto centrale (impresa veramente difficile che vede il successo solo dopo un lavoro d’équipe fatto da due persone), dopodiché si appoggia il piede sinistro sul tubo paracolpi, mentre con il destro si scalcia sulla leva vincendo la resistenza dei due grossi pistoni e contemporaneamente a-prendo di un filo le valvole dei carburatori, ruotando il Magura Duo in alluminio. Poche pedalate ed il motore parte, ma non è certamente un’impresa facile e richiede una certa maestria. Inutile dire che la mente corre subito a Gaston che tenta, sulla sabbia, di avviare la G/S con una temperatura di 35°, dopo una caduta.

Il motore della G/S 1000 Paris-Dakar, a destra, sfrutta parti di serie derivate dalla G/S 80, come il carter motore, sul quale vengono montati cilindri, teste e carburatori della 1000 stradale ed aver percorso più di 500 chilometri di pista! La posizione in sella è perfetta, molto razionale, senza avere le gambe in posizione innaturale (e cioè troppo aperte) nonostante l’ingombro del serbatoio. Temevo che i comandi a piede fossero regolati per gli stivali di Rahier ma non è cosi: tutto sembra fatto su misura per piloti di taglia maggiore come lo sono, ad esempio, i suoi compagni Hau e Loiseax.

Quindi è ottimale anche per me, con le sole gambe un po’ troppo flesse a causa della ridotta imbottitura della sella della numero 101 rispetto alle altre due G/S affidate al francese ed al tedesco. Bastano meno di 2000 giri per partire veloci, e con buona agilità, una volta rilasciata la morbidissima frizione. Infatti appena è in movimento i chili sparisco-no, come è normale su di una moto con i pesi ragionevolmente concentrati in basso, ma rimane pur sempre qualcosa da prendere con la dovuta cautela, specie nei primi momenti.

Questo lo scopro su di una stradina sterrata, abbastanza simile alle piste (migliori) che si incontrano in Africa. Una rapida occhiata, la strada è libera, lo spazio più che sufficiente, niente di meglio, quindi, per poter scatenare tutti i cavalli del boxer bavarese. Seconda, terza e quarta a gas aperto; pratica-mente si vola stringendo tra le mani con forza, ma senza apprensione, il manubrio e godendosi la velocità, sicuramente superiore ai 130 all’ora, con la certezza di una grande direzionalità e precisione dell’avantreno. Sto quasi per abbandonare la tensione che mi aveva accompagnato nei primi metri del test pensando a quanto sia facile condurre una fuoristrada del genere quando, forse lasciate dai tank dell’esercito tedesco, vedo davanti a me una serie di avvallamenti in rapidissima successione.

Non c’è tempo per rallentare, mi stringo al manubrio per contenere gli effetti di tale incontro. In un attimo il retrotreno inizia a saltare e mi ritrovo a più di cento all’ora in sella ad un toro infuriato. Quando, quasi miracolosamente, riesco a superare indenne questo momentaccio penso di nuovo (e sempre con maggior ammirazione) a Gaston ed ai suoi, quotidiani miracoli sulle piste africane. Cerco anche la soddisfazione personale di qualche impennata, ma sul terreno pesante la ruota posteriore slitta anche per il tiro veramente elefantino del motore. Quando il Michelin Desert decide di fare del tutto presa, l’avantreno si solleva così imperiosamente da farmi sbattere con violenza la mentoniera del casco contro il road-book e la bussola.

Ripresomi dal KO capisco, finalmente, che una moto di tale peso e potenza va condotta in fuoristrada con dolcezza sfruttando il tiro del motore e la sua perfetta erogazione a tutti i règimi senza cercare soluzioni di forza. Così facendo si scoprono le grandi doti della G/S che condotta lontano dal limite rivela una facilità di guida ed una dolcezza veramente insospettabili in un «mostro» del genere. Le sospensioni lavorano molto bene, con grande omogeneità soprattutto, ed è possibile passare in assorbimento molti ostacoli, magari in seconda o in terza con una eccitante presenza di cavalli anche ai règimi più bassi e tenendo inserite le marce alte.

Il nostro tester nel corso della fantastica prova sulla pista dell’esercito nei pressi di Monaco di Baviera. La moto si è rivelata confortevole e facilmente governabile a patto di non strafare e di stare lontano dalle alte velocità

Usando con coerenza il comando del gas, anche le manovre a bassa velocità risultano facili, ma bisogna fare attenzione a non perdere del tutto il dinamismo pena il rischio di ritrovarsi in una curvetta, magari in contropendenza con 200 chili sdraiati per terra. Si pùò anche saltare con la G/S, ed in buona sicurezza, rimanendo sorpresi per la naturalezza con la quale la sua mole si tuffa in salti in discesa atterrando sempre secondo i desideri del pilota che non ha che da bilanciare con poco sforzo il mezzo quasi un 125. Mi viene subito in mente il confronto con l’allora debuttante Cagiva Elefant che provai sulla spiaggia di Agadir alla conclusione del Rally de l’Atlas.

Dopo un’ora di prova la G/S ci è letteralmente «entrata nel sangue» e anche il timore reverenziale è del tutto sparito, apprezziamo così le ottime doti della frizione e del cambio (con l’eccezione di una tendenza a sfollare tra prima e seconda) ed il positivo lavoro di freni e sospensioni che debbono indubbiamente impegnarsi a fondo a causa del peso. A questo proposito tutti i nostri complimenti vanno a Marzocchi e Brembo che hanno realizzato, rispettivamente la forcella ed il freno anteriore. A conclusione del test riproviamo con maggior fiducia, le cunette ed i passaggi che solo un’ora prima mi avevano messo in difficoltà: tutto meglio ora, ed inizia il divertimento, quello allo stato puro che ti fa dimenticare della fame e del freddo e di chi ti aspetta con pazienza oramai da due ore con una temperatura sempre ferma a zero gradi centigradi. Trovo un altro tratto pianeggiante e riprovo a scatenare tutta la potenza, ma lo spazio, in Germania, per questa moto è poco: ci vuole veramente il Sahara.

Ve lo siete mai chiesti: perchè proprio Dakar?

Perchè Dakar? Vi siete mai fermati a pensare perchè Sabine abbia deciso di far terminare la sua avventura proprio nella capitale del Senegal? Diverse volte abbiamo provato a risalire all’origine della scelta, cercando informazioni certe. Le uniche cose che si trovano sono ipotesi.

Certo, Sabine avrà sicuramente cercato una città affacciata sul mare, con un porto che agevolasse la logistica del rientro, una città francofona. Però Dakar non è la sola. Avrebbe potuto scegliere Algeri e pensare al suo raid in modo differente, rendendo ancora più agevole il rientro in Europa.

Insomma, dopo anni di studio della corsa africana la risposta non saltava fuori. Solo ipotesi. Sensate, legittime, ma ipotesi.

Come spesso accade la soluzione del problema la si trova ponendo attenzione a come si formula la domanda, a dedicare tempo a capire cosa cercare e cosa chiedere, prima ancora di iniziare a cercare e chiedere.

Quindi dal chiederci “perchè Dakar” siamo arrivati a riformulare la domanda e a chiederci: chi potrebbe saperlo? Chi era in contatto con Sabine ed è ancora oggi raggiungibile. Con una risposta univoca che manco la Cavallina Storna il nome è saltato fuori subito: Jean-Claude Morellet, noto a tutti con il nome di Fenouil.

Fenouil è un giornalista, fotografo e motociclista francese, uno di quelli che ha partecipato sin dalla prima edizione alla pioneristica gara organizzata da Sabine e che in seguito ne è stato anche Direttore Corsa.

Gli abbiamo scritto e gli abbiamo chiesto se si ricordasse il perchè di Dakar, se ci fosse un motivo, se Sabine gliene avesse mai parlato.

I due si conobbero durante la seconda edizione della Abidjan-Nizza, quella in cui Sabine rischiò di perdersi e che gli fece venir voglia di creare una gara che avesse direzione opposta, dall’Europa all’Africa.

Fu lo stesso Fenouil, stando a quanto ci riporta lui, a suggerire a Thierry Sabine di andare a Dakar. Fenouil aveva già raggiunto la capitale del Senegal nel 1973 in sella ad una Kawasaki Big Horn (il viaggio è raccontato in “In moto a Dakar nell’inferno del Sahara” edizioni Mare Verticale).

Quindi il mistero circa la scelta della destinazione è questo. La volontà di un avventuriero irrequieto e temerario come Sabine di organizzare una gara che partisse in Europa ed arrivasse in Africa e l’esperienza di un amico fotografo, giornalista ed avventuriero che gli suggerì la capitale senegalese.

Probabilmente fra gli ingredienti che hanno reso mitico ed immortale questo raid c’è l’intuizione di partire dall’Europa, la visibilità della partenza da Parigi hanno contribuito a rendere leggendaria la gara.

Testo di Nicolò Bertaccini

 

DAKAR 1986 | Scintille in casa BMW!

CAO – Il legame fra il belga Gaston Rahier e la BMW. che ha fruttato due vittorie (moto) nelle ultime due edizioni della Paris-Dakar, si sta

La moto di Rahier doveva essere necessariamente avviata da un compagno

La moto di Rahier doveva essere necessariamente avviata da un compagno

per sciogliere. E non senza polemiche. La scintilla é scoccata mercoledi 15 gennaio. mentre il rally stava trasferendosi da Niamey a Gao.

Nel corso di una prova speciale lunga e tormentata. Rahier ha forato la ruota anteriore. Ha atteso il compagno di squadra Hau e gli ha fatto cenno di fermarsi affinché lui secondo pilota del team cedesse la ruota al suo caposquadra. Ma Hau, che in classifica generale era in quel momento ben piazzato. si è ben guardato dall’obbedire.

Giunto alla fine della p.s. l’inferocito Rahier ha sparato a zero su Hau e sul direttore sportivo della BMW. Beinhauer Sono due incompetenti – ha detto Rahier – e Hau non vincerà mai una Paris-Dakar perché è ingenuo come un bambino, tutto quel che sa fare è seguire chi è più esperto di lui nella navigazione, approfittare cioè della fatica altrui. Questa è la mia ultima gara con la BMW.

La vicenda ha un sapore un po’ ironico perché le accuse rivolte da Rahier ad Hau sono quasi le stesse che l’ex pilota BMW. Hubert Auriol ormai in forza alla Cagiva ha espresso proprio nei confronti di Rahier. Chi la fa l’aspetti, insomma. Ma Rahier ha anche trovato un modo più sottile per vendicarsi: il giorno successivo durante la speciale ha rallentato fino a farsi raggiungere dal compagno di squadra, poi ad un bivio ha portato deliberatamente fuori strada il tedesco per una settantina di chilometri facendo perdere a se stesso e ad Hau una quarantina di minuti.

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Quindi si è fermato, ha poggiato la mano destra sull’avambraccio sinistro e con questo gesto tipicamente napoletano (gesto dell’ombrello ndr.) rivolto al compagno ha aperto ufficialmente la guerra all’interno della squadra. Poi ha subito preso contatti con la Suzuki interessata a entrare in forze nella Paris- Dakar nel 1987.

DAKAR 1996 | La dedica di Edi

Una gran bella impresa – dice Edi Orioli – ho convinto tutti, anche quelli che sul sottoscritto non avrebbero puntato un centesimo. Ma purtroppo questo successo ha un sapore un po’ diverso da quelli precedenti. Mi manca una persona che è sempre stato in grado di dividere questa gioia con me, il mio primo tifoso.

Tre mesi fa è morto Bruno, mio padre e durante tutta questa gara non ho potuto fare a meno di pensare che al mio ritorno a casa non ci sarebbe stato più lui ad accogliermi. E’ la mia quarta Dakar vinta, con tre moto di marca diversa, e la mia dedica va assolutamente a mio padre: sarebbe stato contento di vedermi lottare contro tutti e tutto per ritornare sul gradino più alto del fatidico podio sulle rive del Lago Rosa.

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Per quanto riguarda riguarda il resto, forse non ho più gli stimoli giusti per ritornare a gareggiare con questa formula. Ho vinto la Dakar dell’era moderna, ma sono irrimediabilmente legato a quella che si correva all’inizio, con road-book alla mano consegnato solo qualche ora prima del via della tappa.

Oggi ci sono il satellitare, gli strumenti per l’orientamento e poi il mezzo ti consente prestazioni pazzesche. Un tempo si doveva studiare in quale modo superare una duna, adesso la moto va ovunque e su qualsiasi tipo di terreno, basta tenere il gas aperto. Pensate che ho percorso, con i crampi alla mano, 350 chilometri a 174 chilometri orari: allucinante!

E’ stata comunque un’esperienza irripetibile. Mi ha gasato, sono ritornato ad essere il numero uno, ma non ha avuto il sapore delle prece-denti. Un grande ringraziamento lo devo a Nicola Poggio. Senza il suo prezioso aiuto tutto ciò non sarebbe stato possibile, senza tenere in considerazione che l’iniziativa della Belgarda alla Dakar, con la Yamaha France è una sua idea, proposta ai vertici della Casa di sua spontanea volontà. Un team manager come lui è veramente insostituibile.

 

 

Dakar 1995 | Sarron, dalla pista alla sabbia

Quattro ore di mattina, Goulimine nel centro del Marocco. È ancora buio. Il termometro combatte per visualizzare una temperatura positiva. 17408123_10208936903844215_848560979_oChristian Sarron suona giù e si dirige verso la colazione. Guardando preoccupato, il campione del mondo della 250 (nel ‘84) afferra il piccolo vassoio di alluminio che contiene un uovo.

Non ha il cucchiaio. Con un rapido sguardo circolare, misura il suo entourage e con un sorriso, inghiottì direttamente l’uovo. La notte prima, entrando nella sua tenda, Christian sospirò guardando il suo abbigliamento trasandato: “Dall’inizio un sacco di miei principi è andato in polvere.

Forse non lo sapete ma il mio soprannome era – Mr. Clean -, sono fortemente dipendente dalla pulizia e questo stile di vita si deve forzatamente piegarsi alla dura vita della Dakar: “non si dispone di attrezzature pulite ogni mattina. Non ci si può cambiare nemmeno durante la notte. Le borse con i nostri beni personali sono nei camion e questi arrivano mentre stiamo già dormendo.”

“E poi non c’è sempre acqua. E senza acqua, non facciamo doccia. Non c’è letto, quindi dormiamo sul pavimento. E noi mangiamo ogni volta che possiamo. Tutto questo riduce notevolmente la nostra visione della vita nel ventesimo secolo in cui le questioni di comfort sono date per scontate.”

“Tutta questa storia è iniziata il 17 settembre, Philippe Alliot venne da me durante il Bol d’Or e mi confessò che avrebbe voluto partecipare alla Dakar su una moto… e che vorrebbe che lo accompagnassi. La mia risposta è stata negativa in maniera categorica. Mi ero ripromesso di venire a Dakar in macchina… ma mai in moto.”

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Philippe, con cui spesso esco in enduro, aveva già pensato a tutto, obiettivo Dakar con un gruppo di amici, Raphael Montrémy, Philippe Bermuda, Pierre Landereau, Thierry Magnaldi e Jacques Laffite. Amici che si aiutano a vicenda per andare il più lontano possibile. Senza preoccuparsi del cronometro.

Due ore dopo avevo già cambiato idea, ma non immaginavo dove mi sarei infilato. “Fin dall’inizio, la dimensione della moto mi ha sorpreso. Non pensavo che potessimo cavalcare le dune con queste moto. Poi ho trovato difficile abituarmi ai vari strumenti di navigazione. Non sapevo nemmeno dove era il pulsante per mandare avanti o indietro il roadbook. Guidare nel deserto è una cosa estremamente difficile da fare: guidare controllando la pista, il GPS, il master e il roadbook è una ginnastica difficile da apprendere.”

“Trovo che la necessità di concentrazione nel deserto sia ancora maggiore rispetto ai Grand Prix. Io sono sempre stato molto concentrato ed è anche questo che probabilmente mi ha permesso di non cadere duro e non perdermi.”

“All’inizio, con Philippe, prendevo le dune al massimo a 30 km/h per il forte timore che mi trasmettevano.”

“Ma il mio primo grande shock rimane la mia prima vera duna, prima di Zouerate. Non l’avevo mai visto nulla di simile nella mia vita. E’ stato davvero impressionante: si sale lentamente per decine di metri, poi improvvisamente la moto davanti a te scompare e prima di rendertene conto si scende a capofitto.

La mia prima grande paura in gara è stata quando sono caduto in una discesa, proprio di fronte ad un gigantesco camion Kamaz che mi Sarron-1995-1seguiva. Sono rimasto bloccato sotto la moto, pensavo davvero che mi sarebbe passato sopra! Fortunatamente si fermò in cima prima di scendere, evitando di stirarmi.”

Christian è un fiume in piena nel raccontare la sua Dakar: “tutto prende un’altra dimensione. Abbiamo un sapone da divedere per sei… a fine tappa condividiamo anche le nostre esperienze. Ad esempio i colori del deserto, quando è grigio è difficile, ma quando è più chiaro è morbido”.

“Da Zouerate, la strada è ancora lunga fino a Dakar, la capitale del Senegal è più che mai l’obiettivo dei piloti del team Gauloises Blondes. Se arriveremo poi decideremo se mai farlo di nuovo su una moto o in auto”.

Christian Sarron sta scoprendo una nuova passione con l’Africa. Al giorno di riposo a metà corsa era ancora in gara al 34° posto in classifica provvisoria.

Ndr. L’esperto Montremy arriverà 24°, Landereau 22° mentre Bermudes, Magnaldi, Alliot, Laffite e lo stesso Sarron si ritirarono.

Tratto e tradotto da Moto Revue

Dakar 1987 – Belgarda, fiducia nel mono

Dopo il forfait di Marinoni è Picco il caposquadra

Dopo il successo di Franco Picco nel Rally dei Faraoni le credenziali della Yamaha – Belgarda sono altissime; il valore dei piloti è fuori discussione: scenderanno in gara Picco, Medardo e Grasso a sostituire Andrea Marinoni che non potrà DAKAR 87 Piccocorrere a causa dei postumi di un incidente.

Resta un solo neo: la moto a disposizione è sempre la 660 monocilindrica. Leggera, maneggevole ed affidabile, lamenta il problema della potenza, e di conseguenza della velocità massima, nel confronto con le bicilindriche BMW ed Honda e con la stessa Yamaha 900 quattro cilindri utilizzata dai francesi.

Ultimamente la Paris-Dakar è stata dominata dalle grosse pluricilindriche. moto che permettono d’andare a quasi 200 Kirih negli immensi rettilinei di sabbia del deserto e guadagnare tempo nei confronti delle più piccole monocilindriche. La scelta della Belgarda, invece, cerca di sfruttare le doti di maneggevolezza e di maggior semplicità ed accessibilità meccanica.

Un progetto legato anche alla commercializzazione dei mezzi: seppur modificate direttamente dal reparto corse Yamaha in Giappone, le Tenere 660 rispecchiano le caratteristiche del prodotto di serie. La potenza è stata aumentata ad oltre 50 CV, la capacità dei serbatoi è di 55 litri mentre il peso a secco supera di poco i 150 Kg.

Picco 1987 copia

Caratteristiche che nei piani stessi della Yamaha dovrebbero consentirle di fronteggiare le varie pluricilindriche e recuperare nei sentieri della savana il tempo perso sui lunghi tratti rettilinei desertici.
Della stessa opinione è anche Picco: «Per riuscire a vincere la Dakar non basta poter disporre di tanta potenza. Gli altri Picco_Auriol_Neveu_1987potranno andare più forte, ma la guida di una moto più pesante richiede anche maggior impegno fisico. Dopo molte tappe, la fatica può giocare un ruolo determinante per non aumentare i rischi di cadute ed arrivare in fondo».

Hai un pò di rimpianti per non poter correre con la FZ 900 che useranno Bacou e Olivier?
«I francesi stanno portando avanti il progetto del motore derivato dalla FZ da alcuni anni, ma finora non sono riusciti a raccogliere dei risultati positivi. Mi auguro, poiché la marca da difendere è la stessa, che sia l’anno buono, ma io non l’ho mai provata e quindi non posso dire nulla. Aspettiamo che finisca la Dakar, ne riparleremo per quella dell’88».

DAKAR 1998 | YAMAHA domina, ma gli Austria Korps incalzano

peterhanselE’ stata la gara della vittoria – la numero 6 ed un record – annunciata e scontata di Stéphane Peterhansel e della sua Yamaha 850 bicilindrica. Se per il pilota francese c’è la soddisfazione di avere sorpassato Cyril Neveu, fermo a 5, per la Casa giapponese è l’affermazione numero 9. E probabilmente sarà l’ultima poiché la Yamaha ha annunciato il ritiro dalla “più dura gara al mondo”.

Lascia lo spazio alle monocilindriche, alla KTM e alla BMW e, probabilmente, al ritorno della Honda. Di fatto la supremazia di questo fantastico duo è stata evidentissima sin dall’inizio della gara. Lasciati sfogare gli animi in Europa, nelle tappe in Francia e in Spagna dove l’avvicinamento all’Africa è stato un fatto di routine più che una gara vera e propria, “Peter” ha accumulato subito un notevole vantaggio, un distacco che ha saputo amministrare con la consueta intelligenza nella seconda settimana.

Solo piccole incertezze in un percorso trionfale: qualche caduta, lievi problemi tecnici alla velocissima bicilindrica Yamaha XTZ 850 TRX; insomma, niente che davvero potesse preoccupare questo grande campione che potrebbe, però, non schierarsi più alla Dakar con una moto: «Se la Yamaha lascia – così ha detto all’arrivo – abbandono anch’io. Sono troppo legato a questa Casa per accettare un’altra offerta. Potrei tornare in Africa solo guidando un’auto».

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Ci ha provato a insidiare questo strapotere lo squadrone KTM: una specie di armata motorizzata diretta dall’ex pilota Heinz Kinigadner, composta da dieci piloti ufficiali e da una numerosa schiera di privati. Le KTM LC4 660 non hanno potuto reggere la stessa andatura della bicilindrica giapponese ma si sono difese benissimo vincendo la maggior parte delle prove speciali (12 su 19). Su 55 piloti arrivati sulle spiagge di Dakar ben 31 erano in sella a una KTM.

Nonostante Peterhansel fosse inavvicinabile – lo dicono gli stessi uomini della Casa austriaca – l’avere piazzato Fabrizio Meoni alle sue spalle, con un distacco non proprio impossibile su 18 giorni di gara, è stata un’ottima performance. Il pilota italiano è stato il vero avversario del francese: attento nella navigazione nonostante i continui malfunzionamenti del suo GPS, un vero duro nel sopportare prima di tutto i suoi 40 anni e poi l’infortunio alla spalla sinistra, capace di trovare la giusta via in una tempesta di sabbia e di riuscire da privatissimo ad arrivare al terzo e al quarto posto nelle Dakar del ’94 e del ’95.

E anche lui potrebbe non essere più al via il prossimo anno poiché, pur essendo un “ufficiale” a tutti gli effetti, non ha un contratto con la KTM che lo tuteli per il futuro. Rientrando in Italia ha ritrovato la vita di tutti i giorni e una concessionaria di moto da mandare avanti. Alle sue spalle, sempre con la KTM 660, Andy Haydon un pilota australiano sicuramente abituato ai grandi spazi e già a suo agio alla prima Parigi-Dakar. E poi un sudafricano, Alfie Cox, già pilota di valore nell’enduro. Questi due piloti, al di là della loro ottima classifica, dimostrano come anche dei novizi della maratona africana possano far valere le loro capacità nella guida fuoristrada.

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La mancanza di veri trabocchetti nella navigazione ha quindi fatto emergere chi va davvero forte al di fuori dell’asfalto, ovvero i piloti da enduro. Non dimentichiamo che lo stesso Peterhansel è un protagonista dell’enduro Mondiale. Anche il nostro “Giò” Sala, più volte iridato della categoria, è andato fortissimo, trasformando la gara in una lunghissima mulattiera. Si è piazzato al 17esimo posto per qualche errore di lettura del road-book e per qualche problema di accensione della sua KTM. Ha rischiato anche di non finire la gara a soli 2 km dall’arrivo a Dakar per una caduta che lo ha lasciato senza conoscenza per pochi attimi e con la moto quasi distrutta.

GLI ALTRI ITALIANI Onore anche agli altri italiani che hanno terminato la durissima gara: 24esimo Guido Maletti (ben 11 partecipazioni) con la Maletti 1998-1sua Kawasaki KLX 650R, ma poteva arrivare più in alto nella classifica se non avesse preso la penalità forfettaria di nove ore per il malfunzionamento dell’accensione elettronica. Non si è perso d’animo e ha continuato a risalire nelle posizioni. Gian Paolo Quaglino e la sua Honda XR400R si sono classificati al 29esimo posto. Quaglino è alla Dakar numero 5 ed è la terza che finisce. Subito dietro, Aldo Winkler con la KTM 660. E’ uno dei veterani con le sue otto partecipazioni. Il torinese vince il premio fair-play perché, come un gregario d’altri tempi, ha generosamente dato a Giò Sala, bloccato da guai elettrici e “ufficiale” KTM, la centralina elettronica di scorta della sua Kappa.

E poi viene Roberto Boano (38esimo ma con 47 anni alle spalle), una volta crossista di buona fama e ora conosciuto come il padre di Jarno e Ivan, molto più che giovani speranze dell’enduro. Ha fatto la Dakar con la fida Honda Africa Twin, che è pur sempre una bicilindrica ma è lontana anni luce dalle prestazioni della Yamaha che ha vinto; non fosse altro che per il maggiore peso, la minore potenza e le diverse, e meno sofisticate, sospensioni. Al cinquantesimo posto Lorenzo Lorenzelli con la sua Suzuki DR 350. Ha fatto tutto da solo, senza un meccani-co ad aiutarlo, arrivando qualche volta tardissimo ai bivacchi, ma sempre spin-to dalla solidarietà degli altri piloti.

DAKAR 1990 | Gilera, la più grande avventura

di Giuseppe Dell’Olio

Parigi e Dakar: nomi che identificano due città sulla carta Tra loro una sottile linea tormentata tracciata con l’inchiostro: é la linea dell’avventura di oggi, una linea che in una manciata di centimetri racchiude migliaia di chilometri di competizione La Parigi-Dakar é una gara dura, una gara di uomini e di mezzi meccanici esasperati, di team super organizzati, ma che lascia ancora spazio all’avventura, ai sacrifici, alle speranze ed alle 16836378_326020857794549_5051747352723917819_oillusioni di tanti che si lanciano a testa bassa verso il deserto, verso quel mare di sabbia e rocce che nasconde imperscrutabili segreti e mille insidie Gilera lo vuole dimostrare schierando al via due “RC 600” di serie affidate a Luigino Medardo ed al giovanissimo Roberto Mandelli

La 12a edizione della Parigi-Dakar prenderà il via il prossimo 23 dicembre. La grande maratona africana ha ormai raggiunto livelli di esasperazione agonistica che hanno del fantastico: squadre ufficiali dall’organizzazione incredibilmente complessa, moto che sono veri e propri prototipi del costo di centinaia di milioni, progettate e realizzate con un’unico obiettivo: vincere il terribile deserto africano. Ma é ancora possibile partecipare e possibilmente ben figurare alla classicissima di Natale con una moto di serie ed un team che non sembri un’esercito?

La domanda se la sono posta i responsabili della Gilera e hanno anche trovato una risposta. Certo che é ancora possibile. Basta realizzare un GileraRA_1990semplice cocktail dove gli ingredienti principali sono una buona enduro a 4 tempi di cilindrata sostenuta, un paio di piloti che non guardino solo alla possibilità di un primato assoluto, un team piccolo ma efficiente, uno sponsor veramente sportivo. Ad Arcore c’erano la “RC 600”, moto che ha vinto il Campionato Italiano Raid Marathon e che con un paio di serbatoi supplementari ed un road-book sembra nata per il Ténéré, Luigino Medardo, che non aspettava altro che portarla in Africa, al suo fianco il giovanissimo Roberto Mandelli che, tanto per dimostrare la sua incredulità per la possibilità che gli veniva offerta, ha pensato bene di vincere, al suo esordio in Africa, la classifica Marathon per moto di serie al Rally dei Faraoni.

pronta-al-viaPer quanto riguarda lo sponsor alla Henninger hanno ben pensato che con il caldo africano chi meglio di loro poteva pensare di proporre una bevuta fresca e ristoratrice agli uomini impegnati nei deserti? E così la gloriosa Casa di Arcore ha deciso di rientrare nel movimentato mondo delle competizioni di livello mondiale iscrivendo due “RC 600” alla Dakar. Un rientro molto atteso: erano in tanti ad avere nostalgia del rosso-corsa Gilera. Federico Martini, quale direttore tecnico e Gianni Perini, direttore sportivo, hanno accolto con entusiasmo l’iniziativa ed in brevissimo tempo é nato il team Gilera-Henninger che consta, oltre ai piloti di altre cinque persone tra addetti logistici e meccanici. Le Gilera RC 600 che partiranno per Dakar sono state approntate sulla base delle indicazioni sca-turite dalle vittoriose partecipazioni al Campionato Italiano Rally Marathon ed ai Rally di Tunisia e dei Faraoni.

“Sono moto di serie – ci conferma l’Ing. Martinie come tali non vogliono puntare al primato assoluto. Noi della Gilera vogliamo soltanto dimostrare che é ancora possibile ben figurare alla Dakar anche senza prototipi super sofisticati che nulla hanno a vedere con le moto che usiamo tutti i giorni.” “Siamo convinti – prosegue il d.t. Gilera – che una gara dura ed esasperata come il rally africano possa dare utilissime indicazioni sulle soluzioni tecniche ed i materiali utilizzati nella produzione di serie. E’ con questo obiettivo che ci schieriamo al via di Parigi: realizzare un collaudo estremo della nostra produzione per offrire alla clientela un prodotto sempre più affidabile e sicuro. Noi partiamo per arrivare in fondo e ben figurare, ma soprattutto per sapere fino a dove possono arrivare le moto che escono dal nostro stabilimento.” All’esperto Luigino Medardo, alla giovanissima promessa Roberto Mandelli ed alla “RC 600” il compito di confermare queste attese al traguardo di Dakar.

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Si chiama “RC 600″ la Gilera che sarà protagonista della 12” Parigi-Dakar tra le moto di serie della classe “Marathon Amelioré”. E’ stata sviluppata dai tecnici della Casa di Arcore per dimostrare che, nonostante l’esasperazione ormai raggiunta dai prototipi che corrono nel deserto, é ancora possibile partecipare alla grande avventura dakariana con mezzi semplici e poco costosi, direttamente derivati dalle moto di normale produzione.GileraRA_1990_2 Partendo dalla moto che ognuno può trovare dal concessionario, ad Arcore hanno apportato alcune, peraltro molto limitate, modifiche tecniche atte ad irrobustire alcuni particolari che durante una gara massacrante come la Dakar, vengono esasperatamente sollecitati. Altre migliorie riguardano la dotazione accessoristica, integrata per le esigenze particolari della gara. La Gilera RC 600 é un’enduro decisamente sportiva ma non esasperata, studiata per offrire all’utente reali caratteristiche di multi-funzionalità.

E’ dotata di un propulsore monocilindrico a 4 tempi di 569 cc. con distribuzione bialbero in testa comandata da cinghia dentata e quattro valvole. All’alimentazione provvede due carburatori. Il raffreddamento é a liquido con pompa e circuito termostatico a tre vie con elettroventola e miscelatore. L’accensione é di tipo elettronico a scarica capacitiva con dispositivo di anticipo automatico variabile. L’impostazione ciclistica di questa filante enduro non ha richiesto modifiche sostanziali per l’impiego esasperato in gara: una conferma della bontà di base del progetto Gilera. Il telaio é un monotrave sdoppiato in acciaio al cromo-molibdeno con rinforzi in lamiera. La parte posteriore é di tipo smontabile. La sospensione posteriore adotta un forcellone in lega leggera ed un monoammortizzatore supportato dai cinematismi progressivi dell’esclusivo sistema Gilera “Power Drive”.

Poche modifiche per affrontare il terribile Ténéré.
Uno dei problemi più difficili da risolvere nella preparazione di una moto per la Parigi-Dakar é la sistemazione del carburante. Aggiungere tanta benzina al carico della moto – rivelano i tecnici Gilera – crea non pochi problemi di ripartizione del peso, soprattutto in relazione al progressivo svuota-mento dei serbatoi. La Gilera RC 600 Parigi-Dakar adotta tre serbatoi: quello principale in posizione classica é sdoppiato e con-tiene delle GileraRC_1990paratie antisbattimento. Con i due laterali posizionati dietro le fiancatine la capacità complessiva raggiunge i 56 litri di carburante. Naturalmente i serbatoi alimentano i carburatori con l’ausilio di una pompa della benzina a membrana. Il pilota segue in gara un particolare criterio per l’utilizzazione dei serbatoi: i primi ad essere sfruttati so-no i due laterali.

Questi vengono svuotati parzialmente conservando in ciascuno circa quattro litri di benzina. Poi l’alimentazione passa sul serbatoio principale mentre gli otto litri avanzati in quelli laterali vengono a costituire una riserva d’emergenza. Un altro aspetto delle moto da raid africani che differisce completamente dai modelli di grande serie si riscontra nella strumentazione.

“Navigare” nel deserto é un po’ come navigare nell’oceano ed infatti la Gilera ha dotato le sue moto di particolari bussole elettroniche analoghe a quelle adottate dalle barche che stanno affrontando la regata intorno al mondo. Queste speciali bussole sono in grado di segnalare le eventuali deviazioni dalla rotta impostata dal pilota ed inoltre tengono conto delle possibili variazioni di indicazione indotte dalla inclinazione magnetica del luogo in cui viene effettuata la misurazione. L’eliminazione di tale margine di errore, che prende il nome di declinazione magnetica, rende decisamente più sicuro l’orientamento.

Alla bussola si affiancano poi due trip master professionali ed un porta road-book che contribuiscono a fare del manubrio di queste moto un vero e proprio agglomerato di indicatori e strumenti che agli occhi dei non addetti ai lavori appaiono un po’ strani e bizzarri. Deserto significa un’incredibile varietà di fondi: dalle rocce appuntite alla sabbia più soffice. Cerchie pneumatici risultano quindi tra gli organi più stressati della moto. La Gilera RC 600 adotta particolari cerchi in lega con pneumatici Michelin dotati della speciale “mousse” antiforatura. Altre piccole modifiche si sono rese necessarie per adeguare la Gilera RC 600 alle caratteristiche estremamente dure dei tracciati africani. In particolare é stata ritoccata la taratura delle sospensioni, sono state adottare pastiglie più resistenti per i freni, la marmitta di scarico é stata sostituita con due tromboncini più liberi, il filtro é stato ade-guato per attenuare i grossi problemi dovuti alla polvere. Il paracoppa, infine, é stato sostituito ed integrato con un serbatoio di emergenza per l’acqua potabile. In definiti-va le modifiche apportate alla Gilera RC 600 sono state estremamente limitate. Una splendida conferma della bontà e dell’affidabilità della moto di serie.

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Luigino Medardo ci svela tutti i segreti per guidare nel deserto
Arrivare in fondo é la difficoltà più grande della Dakar. E’ una gara terribile e bellissima, decisamente unica. Non é facile descrivere le sensazioni e le emozioni di un pilota durante questa corsa incredibile, dove – mi si perdoni la retorica – l’imprevisto é il pane quotidiano. La giornata tipo della Dakar inizia con la sveglia alle 4,45. In un quarto d’ora ti lavi (ma questo termine quando si parla della Parigi-Dakar ha un suono vagamente eufemistico), ti vesti e divori la colazione. Ci sono thè, latte, cioccolato, marmellata, biscotti. Alle 5 in punto il briefing del direttore di gara che mette al corrente di eventuali variazioni del tracciato e riassume velocemente il road-book della tappa. Poi subito a controllare la moto.

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Ogni pilota di gare africane vive un rapporto molto particolare col suo mezzo meccanico. Non mi vergogno di dire che durante la gara parlo con la (mia moto, ne ho seguito la nascita e lo sviluppo e credo di conoscerla fin nei più reconditi particolari. Per venti giorni la moto é la cosa più 1 importante. Da lei può dipendere il risultato della gara, ma ancora di più può dipendere la sopravvivenza stessa del pilota. Tengo a lei moltissimo, la curo personalmente, la voglio sempre nella forma migliore, anche dal punto di vista estetico. Credo che mia moglie sia un po’ gelosa di questa rossa Gilera… Ma torniamo alla giornata che stiamo vivendo nel deserto. Contrariamente a quello che si può pensare uno dei problemi della Dakar é rappresentato dal freddo. Nelle prime tappe, fino al Niger, la temperatura é decisamente bassa. La mattina davanti alla tenda il terreno é ghiacciato.

Partiamo per il primo trasferimento con tute imbottite e sottocasco, alcuni sono buffi, somigliano all’omino Michelin… Il trasferimento avviene in gruppo, senza forzare. Partenza della prova speciale: allineamento e poi ogni minuto il commissario addetto dà il via ad un concorrente. E’ il GileraRA_1990_3momento in cui il pilota dimentica tutto e tutti. Ora esistono solo la moto, la sabbia, il deserto, le tracce di chi ti precede ed il road-book. Il rombo del motore é come il palpitare del tuo cuore. La concentrazione é importantissima: non bisogna lasciarsi ingannare dalle mille insidie del deserto. L’orientamento é molto impegnativo. Ci si aiuta con ogni mezzo. Bisogna riconoscere alla vista i differenti tipi di fondo, le tracce fresche da quelle degli anni passati che rimangono impresse sulla sabbia come succede sul suolo lunare. Bisogna dosare le forze con parsimonia, resistere alla fame ed alla sete.

La PS (prova speciale, ndr) di un rally come la Dakar é una delle prove più impegnative in assoluto per un pilota. A volte ci si trova in due o più concorrenti a correre insieme. Nelle posizioni di alta classifica l’agonismo é esasperato. Gli avversari si studiano, si controllano costantemente. Non c’é collaborazione quando lotti per il primato. Nelle posizioni di rincalzo invece si ritrova la solidarietà, ci si aiuta a vicenda, ci si consulta per verificare la direzione da prendere. Ore ed ore così, sempre vicinissimi al limite fisico del pilota e meccanico della moto, senza mai rischiare più del dovuto, nemmeno nel confronto diretto (quando capita) nelle vicinanze dell’arrivo. Se questo é nei pressi del bivacco la prima persona che cerchi con gli occhi appena vedi il traguardo é il tuo D.S. che é un po’ un padre ed una guida per ogni pilota.

Se invece dopo la ps c’é ancora un trasferimento il volto amico é quello dei cronometristi che ti danno un po’ d’acqua e spesso hanno una parola d’incoraggiamento. In questo caso ti fermi un po’ nei pressi per controllare le posizioni degli avversari, per tirare un po’ di fiato e fare rifornimento. All’arrivo al bivacco cerchi subito la tua squadra ed il primo pensiero é per la manutenzione della moto. Nel frattempo arriva il tramonto, che nel deserto é rapidissimo. Alle 18 c’é il sole, dopo 5 minuti il buio é assoluto. Il tempo per lavarsi (sempre il particolare lavaggio-Dakar, cioè un po’ d’acqua sulla faccia…) e mangiare l’appetitosa (!) razione dell’Africatours e subito a preparare il road-book per la tappa del giorno dopo con l’enigmatico (per non dire misterioso) contenuto della scatoletta scaldata a bagno-maria che nel frattempo. impazza nello stomaco.

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Dopo l’operazione road-book che va fatta con molta attenzione il pilota si concede pochi minuti di relax prima di andare a dormire nella tenda. Bisogna dormire il più possibile e, statene certi, in una gara come la Dakar nessuno soffre d’insonnia! Ecco, questa é la Parigi-Dakar. Ma é anche la mano tesa di un bimbo del luogo che ti saluta in mezzo ad un deserto, dandoti quel calore umano che é una spinta indescrivibile ad andare avanti; é la bellezza di paesaggi da favola che vorresti incorniciare; é l’amicizia che si sprigiona la sera intorno al fuoco. Alla Dakar non esistono cose normali. Tutto é esasperato: farè pipì può essere un piccolo dramma, resistere alla tentazione di fermarsi a mangia-re la razione di muesli un tormento sadico. Grande, magnifica Dakar, nel cuore del pilota manca soltanto la visione magica di quella spiaggia “maledetta” sulle rive dell’Atlantico. Almeno una volta nella vita di pilota bisogna arrivare in fondo. Per poi ricominciare a sognare il momento di ripartire per la prossima magica Dakar.

DAKAR 1986 | Il test di Graziano Rossi sulla Moto Guzzi 750

Ndr: doveroso il pensiero per chi ci ha fornito questo articolo, Pietro Manganoni vera anima della Moto Guzzi alla Dakar, nonché bergamasco doc in trincea in questo duro periodo per la sua città e noi tutti. Grazie.

test di Graziano Rossi
Anche se le foto di questa prova non saranno eccezionali, colpa della giornata uggiosa e buia, l’occasione di provare oggi la Guzzi 750 Parigi-Dakar è troppo ghiotta per rimandarla a chissà quando. Dopo più di 30 anni la Guzzi ripresenta una moto da competizione «ufficiale»: questo è un avvenimento storico e il solo salirci mi ha un po’ emozionato, come dovessi provarla in vista di un Gran Premio. Invece devo solo andare a fare un giro al mare, a guidarla su un fondo che assomigli a quello del deserto, che sarà il campo d’azione, il prossimo gennaio, di questa tutto terreno che speriamo sia il primo passo verso un grande impegno, un grande ritorno allo sport della casa di Mandello Lario. Per la prossima Parigi-Dakar la Guzzi ha preparato tre mo-to che saranno guidate da due francesi. Drobeck e Rigonì, e dall’italiano Torri. Tutta l’organizzazione della corsa è affidata alla squadra dell’importatore francese.

Rossi-01

IN SELLA – Salgo per provare l’assetto e ho una sorpresa: la sella è esageratamente alta e non riesco a toccare in terra se non sporgendomi da un lato; scendo per mettere in moto: l’avviamento è a pedale e per fortuna la posizione della leva è bassa e facilmente accessibile. Infatti parte subito; lascio la frizione piano piano con la prima e gli corro un po’ dietro, poi, quando ha preso un po’ di velocità, gli salto sopra! È il modo più comodo per partire! Più tardi, quando è stata smontata, ho scoperto che la sella ha 10-15 cm di imbottitura e credo proprio che se ne potrebbero lasciare solo 5 per poterci salire più comodamente e non dover chiedere aiuto tutte le volte che bisogna fermarsi. Una volta partito, la Guzzi scopre le sue carte e sono davvero notevoli. Rossi-02Comincio a tirare di più e a correre anche sulla sabbia morbida, a curva-re piano, forte e di traverso, a tirare le marce, a frenare forte, a ripartire con una marcia bassa, a saltare su un dosso artificiale preparato per l’occasione con un’asse rubata a una barca in letargo li vicino.

MANOVRABILITA A TUTTA PROVA – Due caratteristiche mi sembrano eccezionali, e sono molto importanti: la maneggevolezza e la coppia. Questa moto, nonostante a prima vista sia di dimensioni «immense», sorprende per la facilità con cui si piega e si raddrizza, anche andando molto piano, grazie ad un baricentro davvero basso e ad un peso contenuto: 165 kg a secco. Nell’improvvisato salto la Guzzi si comporta decisamente bene dimostrando di essere molto ben bilanciata come pesi. Non pensavo davvero, con una mo-to di questo aspetto, di guidare come con una normale Enduro. Poi la coppia: è vero che il motore non ha molto allungo, ma con qualsiasi marcia, in qualsiasi condizione, la forza dei primi 3-4000 giri è entusiasmante! Addirittura la derapata stretta, che si dovrebbe fare in seconda, non crea problemi neppure a farla in terza o in quarta. Inoltre il motore che sto provando ha già molti km di prove ed è abbastanza spompato, quando sarà ora di partire per Dakar sarà molto più in forma!

TANTA COPPIA IN PIÙ Non gira molto in alto perché il rapporto di compressione è stato portato da 10:1 a 9:1 per avere molta coppia e soprattutto perché il motore non soffra per la benzina con po-chi ottani che si può trovare lungo il percorso. La velocità massima raggiungibile è di 170 km/h e i due ammortizzatori ohlins con 130 mm di corsa, che permettono una escursione di 270 mm e la forcella Marzocchi da 42 mm con regolazione esterna e 280 mm di escursione, riescono a dare alla moto precisione e stabilità anche quando in quarta o quinta piena ci si imbatte in avallamenti o dossi che non avevamo visto.

IL MOTORE – Di 750 cc è un quattro valvole che sviluppa 60 CV a 7100 giri, è munito di un radiatore per il raffreddamento dell’olio e i carburatori sono Dell’Orto da 30 mm con pompe di ripresa; a serbatoi pieni, 38 litri il normale più uno supplementare sotto la sella da 12 litri, l’autonomia è di 600 km. Il cambio a 5 marce è molto preciso e ben rapportato e la trasmissione a cardano non dà nessun problema per la guida, niente strappi neanche nelle cambiate più esasperate. È invece di grande vantaggio non avere la catena, che a continuo contatto con la sabbia ha bisogno di molta manutenzione e rischia lo stesso di rompersi. I freni sono Brembo: un disco flottante da 270 all’anteriore e uno forato da 250 al posteriore. Le gomme sono Michelin Desert, 17 pollici dietro e 21 davanti, con le «bib-mousse», invece delle normali camere d’aria, che sono salsicciotti di gomma piena montati dentro le gomme per evitare le forature. La strumentazione com-prende il contagiri – contachilometri, la spia dell’olio, il «trip-master» e l’apparecchia-tura per far scorrere il «road-book». Invece la bussola non è sulla moto ma sono i piloti a portarla. Bene, faccio un’ultima tirata, un ultimo salto ed è già quasi buio. Credo proprio che questa Guzzi abbia un gran potenziale, possa inserirsi tra le protagoniste dell’avventura africana e dare grosse soddisfazioni a quelli che l’hanno voluta! Il signor Donghi, responsabile della Moto Guzzi, ha detto che spera in un onorevole esordio, magari di finire nei primi 10 e magari, ma questo non l’ha detto, di riscoprire che cosa significava il nome Guzzi nelle corse 30 anni fa! G.R.

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