BELGARDA Archivi - La Storia della Parigi Dakar

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Dakar 1992 | Le brutte abitudini giapponesi

17 December 2021/0 Yorumlar/in 1992, STORIE

Testo di Nicolò Bertaccini

Le storie che riguardano la Dakar non sono mai storie singole, non sono mai accadimenti isolati, c’è sempre un intreccio, un effetto domino che crea diverse leggende. La Paris-Dakar negli anni ha avuto diverse forme. Anche prima di arrivare alle ultime versioni, fra Sudamerica e penisola araba, i percorsi sono stati diversi.

In particolare, l’edizione del 1992 si caratterizzò per l’arrivo a Le Cap, Città del Capo.

Si decise di arrivare a Le Cap per evitare potenziali pericoli. L’Africa è da sempre un continente inquieto e in quell’anno il padre del compianto Sabine decise che il percorso classico, fino alla capitale del Senegal, non dava garanzie. Si optò quindi per l’attraversamento dell’Africa, si spinse la carovana lungo un coast to coast Nord-Sud. Questo creò non poche difficoltà, anche perché l’Africa australe ha caratteristiche completamente diverse, è boschiva. Quindi i piloti si ritrovarono a correre in sentieri attraverso i boschi, oltre alle classiche piste desertiche.

Quell’anno Beppe Gualini partecipava ovviamente come privato. Aveva però un accordo con il team Belgarda per fungere da supporto veloce. Beppe doveva garantire al team una prima assistenza sul campo. Aveva quindi la moto uguale a quella dei piloti del team ma non aveva le stesse colorazioni, la sua era gialla con la livrea Camel.

Al termine della quindicesima tappa, Gilles Lalay, pilota Belgarda, incappa in un incidente, incredibile e drammatico. Il pilota francese perde infatti la vita scontrandosi con un’ambulanza che procedeva in senso contrario su una pista in mezzo ad un bosco. Lo scontro fu terribile. Il team Belgarda decise di ritirarsi, come segno di cordoglio. Il team manager disse però a Beppe che lui può continuare, che può portare la moto a Le Cap e che anzi, sarebbe un bel omaggio per il collega scomparso. In cambio, gli dicono i vertici Belgarda, potrà tenersi la moto, una volta terminata la gara.

Beppe ce la fa, spinto dalla sua incredibile ed inesauribile forza d’animo arriva a Le Cap. A vincere la gara fu Peterhansel, proprio su Yamaha, mentre Beppe si classificò sedicesimo, un risultato impensabile. Quindi torna in Italia, portandosi dietro la moto. Dopo qualche tempo bussano alla sua porta dei funzionari Yamaha che gli chiedono indietro la moto. Beppe replica che ha un accordo con Belgarda e che la moto è sua. Purtroppo Belgarda ha terminato la sua corsa, i libri sono in tribunale a da nessuna parte c’è scritto che la moto è di Gualini. La moto è di Yamaha. Beppe a malincuore se ne distacca. Ma il peggio deve ancora arrivare.

Dopo qualche tempo lo contatta uno sfascia carrozze. E’ risalito a Beppe dalla tabella porta numero che era su una moto che ha dovuto pressare. I Giapponesi, infatti, avevano l’abitudine di pressare tutte le loro moto, tutti i loro prototipi. Quindi a Beppe non resta che ammirare un cubo di lamiere giallo Camel che una volta era stata la sua compagna africana. Una nota a proposito di questa usanza nipponica: nel museo Yamaha di IWATA sono esposte un paio di moto di Peterhansel. Guardando il colore del telaio di una delle due però si vede che la moto non è la sua ma si tratta di una moto privata, riconoscibile dal telaio bianco invece del canonico blu delle ufficiali, quella di Stéphane è stata probabilmente pressata.

Dakar 1987 – Belgarda, fiducia nel mono

12 April 2020/0 Yorumlar/in 1987, STORIE

Dopo il forfait di Marinoni è Picco il caposquadra

Dopo il successo di Franco Picco nel Rally dei Faraoni le credenziali della Yamaha – Belgarda sono altissime; il valore dei piloti è fuori discussione: scenderanno in gara Picco, Medardo e Grasso a sostituire Andrea Marinoni che non potrà correre a causa dei postumi di un incidente.

Resta un solo neo: la moto a disposizione è sempre la 660 monocilindrica. Leggera, maneggevole ed affidabile, lamenta il problema della potenza, e di conseguenza della velocità massima, nel confronto con le bicilindriche BMW ed Honda e con la stessa Yamaha 900 quattro cilindri utilizzata dai francesi.

Ultimamente la Paris-Dakar è stata dominata dalle grosse pluricilindriche. moto che permettono d’andare a quasi 200 Kirih negli immensi rettilinei di sabbia del deserto e guadagnare tempo nei confronti delle più piccole monocilindriche. La scelta della Belgarda, invece, cerca di sfruttare le doti di maneggevolezza e di maggior semplicità ed accessibilità meccanica.

Un progetto legato anche alla commercializzazione dei mezzi: seppur modificate direttamente dal reparto corse Yamaha in Giappone, le Tenere 660 rispecchiano le caratteristiche del prodotto di serie. La potenza è stata aumentata ad oltre 50 CV, la capacità dei serbatoi è di 55 litri mentre il peso a secco supera di poco i 150 Kg.

Caratteristiche che nei piani stessi della Yamaha dovrebbero consentirle di fronteggiare le varie pluricilindriche e recuperare nei sentieri della savana il tempo perso sui lunghi tratti rettilinei desertici.
Della stessa opinione è anche Picco: «Per riuscire a vincere la Dakar non basta poter disporre di tanta potenza. Gli altri potranno andare più forte, ma la guida di una moto più pesante richiede anche maggior impegno fisico. Dopo molte tappe, la fatica può giocare un ruolo determinante per non aumentare i rischi di cadute ed arrivare in fondo».

Hai un pò di rimpianti per non poter correre con la FZ 900 che useranno Bacou e Olivier?
«I francesi stanno portando avanti il progetto del motore derivato dalla FZ da alcuni anni, ma finora non sono riusciti a raccogliere dei risultati positivi. Mi auguro, poiché la marca da difendere è la stessa, che sia l’anno buono, ma io non l’ho mai provata e quindi non posso dire nulla. Aspettiamo che finisca la Dakar, ne riparleremo per quella dell’88».

Yamaha Belgarda al lavoro per la Dakar 1989

14 December 2017/0 Yorumlar/in 1989, STORIE

Gli addetti ai lavori dicono che la gara, sulla spiaggia di Dakar, non finisce, ma comincia. Nel senso che gli sconfitti, ma anche il vincitore, appena tagliato il traguardo cominciamo già a pensare all’edizione successiva. Dietro le tre settimane di gara, infatti, c’è il lavoro di un anno intero. Ma in cosa consiste questo lavoro? Come si opera nei “bunker” dei reparti corse quando sul deserto è tornato il silenzio di sempre ed il vento ha cancellato le impronte dei pneumatici dalla sabbia? Per rispondere siamo entrati in uno di questi reparti corse (di solito rigorosamente “top secret”), quello della neonata BYRD, (Belgarda Yamaha Racing Division), “figlia” dell’importatore italiano della Yamaha, che si occupa di tutte le attività agonistiche della società.

Il team ha le carte in regola per essere tra i protagonisti della maratona e ha raccolto in passato numerosi successi in Africa con il forte Franco Picco, secondo a Dakar lo scorso anno e vincitore del Rally dei Faraoni nell’86, e con Cyril Neveu, vincitore di cinque Parigi-Dakar. Daniele Papi, consigliere delegato della-BYRD e responsabile della spedizione africana, racconta a “Motociclismo” come il team si è preparato alla “Dakar”. La regola della “Parigi-Dakar che inizia sulla spiaggia di Dakar nel momento in cui termina la edizione precedente” Papi la conferma: i responsabili dei due team ufficiali Yamaha, l’italiana Belgarda e la francese Sonauto, si riuniscono insieme con gli osservatori inviati dalla Casa madre giapponese poche ore dopo il termine della maratona in una sala riservata in un hotel di Dakar.

La discussione, di taglio esclusivamente sportivo, serve per analizzare a caldo l’andamento della gara ed ha un seguito la settimana dopo, nella sede della Yamaha-Europe, ad Amsterdam, dove si decide l’indirizzo delle attività agonistiche delle tre équipes — francese, italiana e giapponese —Mentre in Europa si smontano e si controllano tutti i pezzi impiegati sulle moto che hanno concluso la gara, in Giappone si gettano le basi del progetto per la costruzione della nuova macchina. Dopo alcuni mesi, completata l’analisi dei materiali usati e fissate le strategie della edizione successiva (numero delle moto in gara e relativa assistenza), inizia la fase “calda” della preparazione: meccanici e piloti volano in Giappone per i primi collaudi del nuovo mezzo. Quest’ultima fase ha una durata variabile fra i 30 e 60 giorni ed è senza dubbio la più interessante: è qui che il prototipo prende forma e viene modificato secondo i consigli dei piloti, consigli tenuti in grandissimo conto dai tecnici giapponesi.

La nuova Yamaha OW94, monocilindrica di 750 cc., in prima uscita al rally dei Faraoni è giunta seconda con Franco Picco. La digitale è posta nel codino della moto, lontano dal motore che potrebbe creare anomali campi magnetici, il lettore è a fianco del road book.

Il nostro Picco, in particolare, gode fama di esperto collaudatore ed i giapponesi fanno di tutto per accontentarlo realizzando le modifiche che suggerisce. Si arriva così a settembre, quando si mette a punto la partecipazione ai Faraoni, prova generale della “Dakar”. Le moto arrivano dal Giappone e si intensificano i collaudi delle parti staccate prodotte in Europa, ad esempio l’ammortizzatore posteriore (Ohlins): in gara, poi, si sperimenteranno le nuove soluzioni.

Al ritorno dai “Faraoni” la vita si fa frenetica: si attendono dal Giappone le nuove moto, modificate secondo l’esperienza della gara in Egitto, moto che arrivano anco-ra da assemblare e controllare. Gli ultimi test si concludono pochi giorni prima della partenza per Parigi. Martino Bianchi, responsabile delle relazioni esterne della BYRD, ci fa da guida nella visita al bunker. Cominciamo con la presentazione dei meccanici impiegati a tempo• pieno nella Racing Division: si chiamano Fumagalli, Lanzulli e Lavelli, mentre completano la squadra della Parigi-Dakar Bonetti (che segue Fanton nel cross) e lo specialista delle carrozzerie Vanzulli. Il nuovo regolamento, che vieta la partecipazione ai camion e che limita il numero di mezzi di assistenza, ha costretto tutti i maggiori team a rivedere l’organizzazione dell’assistenza in gara.

Il 70 per cento dei ricambi è trasportato su auto e camion, mentre il resto viene parcheggiato ad Agadez, in una base permanente Yamaha. I pneumatici necessari ad una gara del genere tra moto, auto e camion sono quasi duecento (un’idea dei costi totali può darla il prezzo di una gomma speciale per gli autocarri, 2.500.000 lire). I pneumatici moto vengono sostituiti ogni fine tappa: la speciale “mousse” (Michelin) che sostituisce le normali camere d’aria impedisce le forature, ma ha una limi-tata resistenza alle elevate temperature che si creano nei pneumatici fortemente sollecitati. Le tre Range Rover (che partecipano alla gara) di assistenza portano i ricambi di più frequente utilizzo sulle piste, un motore montato, un serbatoio, una ruota completa ed ovviamente un meccanico in grado di assistere il pilota in caso di guasto.

Da tempo del team fa parte anche una donna, l’unica tra 23 uomini: si chiama Matilde Tamagnini, 30 anni, responsabile dell’immagine Chesterfield. Tutte le 24 persone del team si occupano a tempo pieno, durante l’anno, del settore Raid Marathon, ma quantificare la forza umana necessaria alla conduzione dell’intero progetto è impossibile. Tutti i dipendenti della Belgarda sono co-involti e collaborano con il reparto corse an-che se solo saltuariamente. I piloti, oltre a condurre le prove, seguono l’allestimento delle moto per essere in grado, durante la gara, di eseguire riparazioni di fortuna. La preparazione fisica pre-gara, seguita sempre dal responsabile medico, il profes-sor Archetti, comprende, nel periodo del mese precedente la corsa, 3 uscite in moto settimanali, 4 sedute di footing, 3 di palestra (2 leggere ed una con carichi massimi), una giornata in piscina ed una di completo riposo.

Archetti ritiene che nessun atleta usi doping, nelle maratone africane, dato che è impossibile, in uno sforzo così prolungato, smaltire i residui negativi di tali sostanze, ed un pilota che ne facesse uso rimarrebbe vittima dell’accumulo di fatica. Parlare di costi è praticamente impossibile. Oltre alle moto, prezzo stimato 300 milioni di lire l’una, ai mezzi dell’assistenza, agli aerei, alle decine di persone retribuite, alle migliaia di ore di lavoro dedicate al progetto, bisogna considerare l’impegno saltuario di tutti i dipendenti Belgarda e quello di altre decine di persone (fotografi, fornitori, ecc.) che collaborano alla realizzazione del “sogno africano”.

Picco e Neveu saranno alla guida delle due nuove Yamaha OW 94. Portata in gara da Picco al Rally dei Faraoni, la OW 94 è l’evoluzione della OW 93 affidate a Marinoni e al quarto pilota. Identiche nell’estetica, le nuove Yamaha differiscono nel telaio rinforzato ed in una sospensione modificata nei leveraggi e nella lunghezza del forcellone; il motore è diverso nel gruppo termico (pistone e fasce elastiche di nuovo materiale) ed è dotato di carburatori più grossi ed ha un maggiore rapporto di compressione.

La candela ora è unica, in luogo delle due precedenti, la potenza è di 60 CV, due in più, ma soprattutto i consumi sono diminuiti. Nei dettagli le caratteristiche tecniche sono le seguenti: cilindrata di 752 cc (105 x 87 mm), motore monocilindrico quattro tempi con testa a cinque valvole, due carburatori Mikuni da 30 e 32 mm, cambio a cinque rapporti, forcella Kayaba regolabile in compressione ed estensione con, escursione di 300 mm, sospensione posteriore monocross con ammortizzatore Ohlins super regolabile, escursione 280 mm, pneumatici Michelin anteriore 90/90×21 oppure 100/80×19, posteriore 140/90×18.

L’autonomia è affidata a due serbatoi, principale più laterali, per un totale di 58 litri; il peso sfiora i 220 kg in ordine di marcia e la velocità massima è di oltre 185 km/h. La strumentazione, oltre all’indispensabile porta road book, comprende un trip master tronico, una bussola elettronica digitale ed una magnetica analogica di riserva. Dopo il secondo posto nella passata edizione, il secondo posto al “Faraoni”, la Yamaha ufficiale, affidata anche al team francese Sonauto, è una delle maggiori candidate alla vittoria .

Fonte Motociclismo
Special Tks Stefano Massenz

Le Yamaha XT alla Dakar 1985

21 August 2017/0 Yorumlar/in 1985, MOTO EPICHE

Le XT alla Parigi-Dakar ’85 Le Yamaha presenti alla Parigi-Dakar erano di due tipi: quelle ufficiali, preparate direttamente dalla casa e gestite dal team francese Sonauto, che hanno conquistato con Olivier il secondo posto, e quelle preparate dalla Belgarda, che dopo aver dominato a lungo la competizione con Picco hanno terminato al terzo e quarto posto con lo stesso Picco e con Marinoni. Noi abbiamo analizzato la versione preparata dal team italiano perché, avvicinandosi maggiormente alla produzione di serie, permette di fare degli interessanti confronti.

La moto della Belgarda rappresenta un vero e proprio collage, in quanto sfrutta parti della TT600, della XT 600 Ténéré e della 490 da cross. Il telaio è quello della TT 600, rinforzato nella parte posteriore per sostenere il peso del serbatoi supplementari e della borsa degli attrezzi. In particolare è stato saldato un tubo di rinforzo che va dalla zona di attacco dei forcellone fin sotto la sella. Rispetto al telaio di serie poi sono stati aggiunti due tubi paramotore, uno per lato, per ottenere una maggiore protezione, e il cavalletto centrale per facilitare le operazioni di assistenza.

Forcellone “ufficiale Yamaha”

La forcella e il forcellone posteriore sono stati forniti direttamente dalla Yamaha e sono uguali a quelli delle moto ufficiali. La forcella ha gli steli da 43 millimetri come quella della TT 600, ma è dotata dei foderi con lo sgancio rapido della ruota anteriore. Le molle chiaramente sono rinforzate per il maggior peso che devono sopportare. Il forcellone posteriore è un modello sperimentale un po’ più alto di quello di serie. L’ammortizzatore posteriore è quello di serie, mentre la molla anche in questo caso è rinforzata per sopportare il maggior carico.

Ruote rinforzate di derivazione YZ

Le ruote adottate sono quelle della 490 da cross. Le gomme sono state montate, a seconda dei terreni, con la camera d’aria, mettendo dietro un doppio fermacopertone per evitare di strappare la valvola, oppure con la « mousse » di gomma piena. La « mousse » in particolare é stata adoperata sulle pietraie o comunque sui terreni duri dove il rischio di forature è molto elevato.
L’impianto frenante è un incrocio tra quello della XT 600 Ténéré e quello della 490 da cross. All’avantreno c’è il disco di serie della Ténéré con il gruppo frenante (pompa e pinza) della moto da cross che garantisce una maggiore affidabilità. Al retrotreno sia il tamburo che il gruppo frenante sono da cross.
Il motore è quello della TT 600, strutturalmente identico a quello, della Ténéré ma già all’origine un po’ più potente (circa 2 cavalli in più) e soprattutto più generoso in basso. Per guadagnare un ulteriore tiro ai bassi è stato sostituito l’albero a camme con quello dei kit di preparazione che la Belgarda commercializza, ed è stata posta una cura particolare nella progettazione della parte terminale della marmitta a scarico libero, che peraltro sfrutta i collettori di serie. E’ stata inoltre variata la taratura dei carburatori per adeguarli alla scatola filtro sul serbatoio.

Filtro aria intercambiabile posizionato a ridosso del serbatoio in modo da non dover smontare la sella

In gara poi è stato utilizzato il cilindro della Ténéré con la canna in. ghisa al posto di quello della TT con la canna cromata. Sono di serie anche la frizione e il cambio, quest’ultimo sia come struttura che come scalatura dei rapporti. Si è intervenuto invece sul rapporto finale, adattandolo via via alle caratteristiche dei percorso con la sostituzione della corona. La catena è rinforzata, dei tipo di quelle adottate sulle moto da cross.

Serbatoio Byrd da 39 lt.

Il serbatoio ha una capacità di 39 litri ed è lo stesso del kit di preparazione, Dentro è completamente vuoto; i piloti stessi hanno rinunciato alla spugna all’interno perché gli scuotimenti dei carburante a serbatoio semivuoto non infastidiscono la guida e si guadagna un litro di capacità. I serbatoi laterali sono stati fatti fare appositamente dalla Belgarda. Quello dell’acqua, obbligatorio per regolamento, ha, una capacità di 6 litri, quello della benzina di 10.
Le sovrastrutture sono completate dalla sella della Ténéré, da un parafango posteriore Acerbis e dal cupolino, che racchiude il radiatore dell’ollo (nella Ténéré è fissato di fianco al motore). Il cupolino protegge la strumentazione che comprende contagiri, tachimetro con trip-master e termometro della temperatura dell’olio. Dietro al cupolino trovano posto anche la bussola e una cassetta per il roadbook

Fonte:http://www.xt600.cc/xtword/?page_id=2