Tratto da Motociclismo Febbario 1995

Mono o bicilindrico? Nei Rally è una domanda spesso ricorrente, un quesito legato alla scelta del propulsore che divide il mondo degli appassionati. Il primo è più leggero e meno ingombrante, di conseguenza la moto è più maneggevole, ma la seconda soluzione garantisce una indiscutibile superiorità nelle prestazioni. La KTM sostiene il vantaggio della prima scelta; obbligata si direbbe, dato che non dispone di motori bicilindrici. E’ uscita a testa alta dal confronto, e il mono ha fatto vedere cose egregie. Ha tenuto addirittura il comando sino alla settima tappa. Poi la sorte da un lato e il terreno dall’altra, hanno infranto quello che sembrava un sogno realizzabile. Nei Rally, infatti, il percorso è determinante, è lui che sancisce la scelta vincente, che favorisce una moto piuttosto che l’altra.

Nel caso della Granada-Dakar, sono stati pochi i percorsi lenti e guidati che avrebbero potuto avantaggiare la KTM. Hanno prevalso al contrario le tappe veloci, quelle che permettono alle bicilindriche di spremere la loro maggior riserva di potenza. Eppure, la scelta “di coraggio” della Casa austriaca, affidata all’ex iridato crossista Heinz Kinigadner, ha dimostrato che il divario non è poi così incolmabile. La velocità massima raggiungibile in fuoristrada ha un limite “naturale” e più di tanto non si può osare. I monocilindrici attuali sono molto vicini alle punte massime di velocità raggiunte dalle bicilindriche: la vera differenza è nella ripresa.

Quando, ad esempio, l’ostacolo di una duna, obbliga a rallentare, la potente bicilindrica è in grado di ripartire più rapidamente, arrivando subito alla velocità massima. Inoltre, queste moto riescono a svincolarsi più facilmente dall’insidia della sabbia molle. Non bisogna nemmeno sottovalutare la stabilità delle pesanti bicilindriche: nei tratti veloci, per via del maggior interasse, consentono di “galleggiare” meglio sulla tenera superficie sabbiosa. Alla luce di queste considerazioni l’impresa di Kinigadner acquista ancora maggior valore. La moto del pilota austriaco deriva dalla Rally, una versione allestita dal-la KTM espressamente per le grandi maratone africane.

La base di partenza è la EXC 620 da Enduro, alla quale vengono aggiunti i serbatoi supplementari e apportate diverse modifiche. Si tratta di una monocilindrica quattro tempi a quattro valvole comandate da singolo albero in testa. Raffreddata a liquido, è priva di contralbero di bilanciamento e dispone di cambio a cinque marce. La ciclistica si avvale di un telaio monotrave in acciaio, al quale viene sostituito il telaietto posteriore originale in alluminio per montare una struttura più rigida in acciaio. Trovano così sostegno due serbatoi posteriori comunicanti, in grado di contenere 18 litri.

La forcella scelta da Kinigadner è una Marzocchi Magnum a steli tradizionali da 45 mm che sostituisce l’originale White Power a steli rovesciati da 43 mm, mentre l’ammortizzatore rimane quello standard, sempre White Power. L’allestimento rally prevede anche un serbatoio maggio-rato in grado di ospitare 20 litri di carburante. Il portafaro anteriore ingloba un cupolino in plexiglass che protegge tutta la strumentazione supplementare che è composta dal road-book (il quadro dove scorrono le note da seguire per la navigazione) e due trip master, che segnalano la distanza percorsa.

Al manubrio due paramani in plastica, ulteriormente irrobustiti da segmenti in alluminio. Prodotti da Acerbis, hanno il pregio di essere molto protettivi pur senza infastidire la guida. Il carter motore è salvaguardato da una grossa piastra in alluminio che forma, in pezzo unico, due ripostigli laterali dove riporre l’acqua (obbligatoria da regolamento) e gli attrezzi. Rispetto alla moto da cui deriva, la Rally ha peso e ingombri maggiori, è penalizzata nella guida, ma paragonata alle rivali in gara è senz’altro una delle moto più maneggevoli.

Conserva ancora una discreta guidabilità, l’approccio è poco traumatico, cosa che invece non accade sulle bicilindriche Cagiva o Yamaha La KTM si disimpegna bene soprattutto nello stretto: il telaio ha una geometria che consente rapidità nell’impostazione della curva e maneggevolezza. Negli allunghi la stabilità è buona, ma quando la velocità si fa sostenuta il controllo della moto richiede concentrazione per evitare che l’avantreno inneschi pericolose “imbarcate”. Il motore è generoso, è più rapido a salire di regime rispetto ad un bicilindrico, ma la spinta rima-ne meno incisiva e meno robusta.